¿Alguien ha considerado esa posibilidad o ya utiliza la bicicleta de ese modo? Les cuento que yo sí y ¡vivo en Ciudad de México! Me encanta movilizarme sobre dos ruedas por varias razones: es amigable con el ambiente, es facilísimo, rápido, barato y divertido. Muchas veces he dejado atrás a varios carros en el tráfico y llegado más rápido que si hubiera usado cualquier otro medio de transporte.
Aunque parezca increíble, casi no me desplazo en automóvil. Viviendo en este siglo y en el Distrito Federal, podría parecer hasta tonto, pero se logra. Uso Ecobici, el servicio público de bicicletas. No es perfecto, pero funciona suficientemente bien.
No digo que la bicicleta debería ser la única opción para todas las personas. A mí me funciona sobre todo porque la mayoría de mis desplazamientos cubren distancias razonables. Confieso que cuando debo ir a sitios más lejanos o acompañada de mi niño de casi dos años, tengo que usar otros medios o el único carro de nuestra familia.
Como muchos sabemos, el uso creciente de bicicletas y otros medios de transporte que no emiten gases de efecto invernadero contribuye a contrarrestar el cambio climático en nuestras ciudades. El transporte sostenible no es la única solución a nuestros problemas, pero ayudaría bastante.
Es cierto que andar en bicicleta, especialmente en América Latina, más que una aventura, es a veces un reto. Por ello me llamó la atención un artículo de la BBC sobre Holanda, donde un gran número de personas se desplaza en bicicleta. Las razones son sorprendentemente sencillas. Ese país tiene:
¿Cómo lo lograron?
Lo más interesante de la experiencia holandesa es que la presión de la sociedad civil y la crisis del petróleo fueron factores decisivos para los cambios en torno al transporte.
Durante los 50 y 60, Holanda, como la mayoría de los países, vivió un aumento del parque automotor y —con ello— un incremento en las muertes relacionadas con accidentes de tránsito. En 1971, según la BBC, murieron 3,000 personas: entre ellas 450 niños y niñas. Esto originó un movimiento social llamado “Paren los asesinatos de los niños” que pedía al gobierno mayor seguridad para desplazarse en bicicleta.
Lo anterior —unido a la crisis del petróleo de los 70— permitió que el gobierno holandés cambiara la política, construyera la infraestructura actual, desarrollara normas de seguridad y todo el marco para que Holanda anduviera en bici.
Casco o no casco…
Un dato curioso es que en Holanda, como en la mayoría de Europa, el uso del casco para andar en bicicleta no es obligatorio. No se considera necesario porque el nivel de accidentes en muy bajo y la seguridad para los ciclistas, muy alta. La obligatoriedad del casco es vista por muchos como un atentado a la cultura y a la promoción de la bicicleta como medio de transporte. En España, incluso hubo múltiples protestas ante la intención del gobierno de imponer esa exigencia.
Sin duda la decisión al respecto es un elemento adicional y complicado a la hora de determinar la política sobre el uso de bicicletas en nuestras ciudades. Por un lado están el peligro real de enfrentarse al tráfico y a los aún no muy acostumbrados conductores de automóvil; y, por el otro, la posibilidad de que la exigencia del casco desincentive el uso de bicicletas.
Algo a tener en cuenta es que los accidentes que los cascos pueden evitar no son los únicos. Accidentes sencillos como caídas que provocan heridas en niños y niñas, o hechos más graves como atropellamientos se presentan en Bogotá y otras ciudades de la región cuando no se toman las medidas de seguridad apropiadas.
Yo misma sufrí uno de esos accidentes a los tres años cuando un tío me llevó en su súper Monareta a dar una vuelta cerca de la casa de mi abuela. Mi pie izquierdo quedó engarzado en los rayos de la rueda trasera, causando una herida en el 60% de mi empeine y la pérdida definitiva del zapato más elegante que tenía. El incidente, por fortuna, sólo terminó en una cicatriz, pero podría haber sido peor.
Reconozco que comparar a cualquiera de nuestros países con Holanda es casi irreal. Pero considero que las lecciones y avances obtenidos allá son útiles y clave.
La buena noticia es que varias capitales latinoamericanas han implementado acciones para motivar el uso de la bicicleta. Las ciclovías se están expandiendo: Bogotá tiene 297 km, en la zona metropolitana de Santiago de Chile se prevén 400 km adicionales, Ciudad de México llegó a 42 km en 2012, y Buenos Aires tenía previsto contar con 90 km en total para 2010.
Lo cierto es que aún queda mucho camino por recorrer y que, afortunadamente, la ciudadanía se involucra cada vez más en el tema, exigiendo mejor infraestructura, seguridad y calidad de aire para hacer de la bicicleta algo más que un juguete infantil.
Esperemos que los avances continúen y que finalmente veamos un cambio positivo hacia formas de transporte más divertidas, ambientalmente sostenibles y baratas como la bicicleta.
¿Qué opinan?, ¿se animan a andar en bici?
Astrid Puentes Riaño fue una de las dos Codirectoras Ejecutivas de AIDA (2003-2021) y responsable de los esfuerzos legales y del manejo de la organización. Astrid es colombiana y cuenta con amplia experiencia vinculando la protección ambiental, los derechos humanos y el cambio climático, impulsando justicia climática como eje central. Por más de veinte años ha trabajado en litigio en interés público, especialmente con respecto a la relación entre derechos humanos, ambiente y cambio climático. Ella tiene un LL.M. (Maestría en Derecho) en Derecho Comparado de la Universidad de Florida, una Maestría en Derecho Ambiental de la Universidad del País Vasco, y obtuvo su grado como abogada de la Universidad de los Andes, Colombia. Astrid también ha impartido clases y seminarios en derechos humanos, ambiente y cambio climático en varias instituciones incluyendo American University en Washington, Estados Unidos y la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
