Descarbonizar las actividades productivas y económicas es fundamental y urgente para enfrentar la triple crisis —climática, de contaminación y de pérdida de biodiversidad— que enfrenta el mundo. 
    
En el transporte marítimo —que mueve cada año 10.000 millones de toneladas de carga y genera el 2.9 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), entre ellos dióxido de carbono (CO2)—, la necesidad mundial de reducir y, en el largo plazo, eliminar estas emisiones es abordada por la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de la ONU a cargo de generar normas para un transporte marítimo seguro, eficiente y libre de contaminación.

Avanzar hacia la descarbonización es fundamental pues de no haber cambios sustanciales, las emisiones del transporte marítimo podrían crecer hasta un 50% en 2050.

La OMI tiene una Estrategia Revisada de Reducción de Emisiones, acordada en 2023 por los 175 países que integran el organismo. Con ella se espera reducir las emisiones del sector hasta en 30% a 2030, en 80% a 2040 y alcanzar el cero neto alrededor del año 2050. La implementación de la estrategia es actualmente objeto de negociaciones internacionales.

AIDA participa en estas negociaciones como parte de la Clean Shipping Coalition, una coalición internacional de organizaciones. Además, coordina esfuerzos con Ocean Conservancy y Organización Cethus para generar incidencia con países latinoamericanos y colaborar con información técnica actualizada sobre el avance de las negociaciones y sus implicaciones para la región.

La descarbonización del transporte marítimo mundial y sus impactos económicos es una discusión muy importante para América Latina y el Caribe. Es necesario que todos los países y sectores de la economía se alineen con metas claras y que se evalúe de forma igualitaria y justa todos los impactos que se generen, así como las formas en que los países pueden mitigarlos.

Aquí te contamos más de este importante proceso.

¿Qué medidas están en discusión para reducir la contaminación del transporte marítimo?

Lo que se está negociando a nivel internacional es la elección del paquete de medidas necesarias para lograr las metas acordadas en 2023 para la reducción de emisiones de GEI en el transporte marítimo. Este paquete incluye medidas técnicas y económicas. Su estructura final será decidida en abril de este año en Londres, sede de la OMI, marcando un hito mundial en la lucha mundial contra la crisis climática.

Las medidas técnicas incluyen un estándar global de combustibles, la captura de carbono en los barcos, mediciones de eficiencia energética de los combustibles utilizados y la reducción de velocidad de los barcos, entre otras. Todas ellas buscan que la operación del transporte marítimo sea lo más eficiente posible respecto de los combustibles usados, además de desincentivar gradualmente el uso de los combustibles más contaminantes. Esto implica utilizar la menor cantidad de energía, emitir la menor cantidad de CO2 y mantener en funcionamiento al sector.

Como complemento a las medidas técnicas, se plantean medidas económicas orientadas a poner precio a las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Se espera así que el incremento en la eficiencia de los barcos tenga no solo un componente tecnológico, sino también un estímulo de mercado. Esta combinación es fundamental para lograr las metas de reducción de emisiones pues permitirá que los sectores público y privado:

• Cuenten con los recursos económicos para las inversiones en nuevas tecnologías, en nuevos combustibles y otras que la transición energética del sector requiere. 
• Tengan un estímulo económico para cerrar la actual brecha de costos entre los combustibles fósiles y las tecnologías limpias cercanas a las cero emisiones.

Para definir la asignación de un precio a las emisiones de CO2, hay dos grandes propuestas:

1. La primera tiene una estructura flexible frente a las emisiones. En su versión más básica, considera las diferencias en las emisiones para la implementación de la medida. Para ello se contempla un "límite permitido” de emisiones de CO2, clasificando a los barcos en aquellos que están debajo de este y aquellos que están por encima. Los primeros podrían recibir una recompensa económica y los segundos pagarían una tarifa por el CO2 emitido en el marco de un sistema de cupos de emisiones. En esta medida, aunque existe un mecanismo para regular las emisiones debajo del límite establecido, la tolerancia a estas limita la posibilidad de una reducción acelerada, lo que podría demorar la transición energética que la crisis climática requiere. 
2. La segunda tiene una estructura universal, lo que se traduce en poner un precio fijo a todas las emisiones de CO2 generadas por la operación de la flota marítima. Con ello se busca crear un estímulo de mercado que aumente la demanda de nuevas tecnologías de bajas emisiones (nuevos barcos y combustibles), promoviendo que los operadores marítimos las adquieran para evitar el pago de una tarifa. Con esta medida se espera tener un seguimiento más preciso de las emisiones totales de los barcos, motivar una transición energética más rápida y pronunciada, así como recolectar y luego redistribuir entre operadores marítimos y países una cantidad considerable de recursos económicos para mitigar los costos e impactos negativos desproporcionados que el proceso de descarbonización genere.

¿Qué implica la descarbonización del transporte marítimo para América Latina y el Caribe?

Según el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), América Latina y el Caribe es una de las regiones más vulnerables a los desastres asociados al cambio climático por lo que las acciones orientadas a lograr metas de descarbonización en distintos sectores de la economía regional son fundamentales para hacerle frente a la crisis climática.

Por otro lado, las acciones destinadas específicamente a la descarbonización del transporte marítimo tendrán impactos diferenciados a corto, mediano y largo plazo en cada uno de los países del continente. Por ejemplo, la elección de una u otra propuesta para el pago de una tarifa por las emisiones de CO2 del sector —la modalidad flexible o el precio fijo— tendrán impactos distintos en cada país. Lo que es común en todos los escenarios es que la región será fuertemente afectada por el proceso de descarbonización del transporte marítimo.

En este sentido, es importante que los países identifiquen cuáles son los escenarios que les permiten un mayor rango de acción frente a estos impactos para compensarlos y para que la transición sea equitativa y justa, sin dejar a ningún país atrás.

En términos económicos, la implementación de un precio universal para las emisiones de CO2 posibilitaría que los Estados reciban una parte de los recursos económicos obtenidos para compensar y mitigar los impactos de la descarbonización. Las cantidades y formas de este traspaso de recursos serán consensuadas en la OMI. Se espera que la combinación de medidas más ambiciosas (técnicas y económicas) recolecte hasta 120.000 millones de dólares anuales en los próximos años. La propuesta flexible para el pago por emisiones no incluye mecanismos de redistribución de recursos pues estos irían directamente a los operadores del transporte marítimo y a los productores de combustibles. Así, los países tendrían que mitigar los impactos de la descarbonización con recursos propios.

Desde una perspectiva ambiental, sin el estímulo previsto por un precio universal, existe el riesgo de que el esquema flexible promueva indirectamente la continuidad del uso de combustibles que generan emisiones de CO2, sobre todo en regiones con recursos económicos limitados para invertir en la tecnología de punta menos contaminante. Esto causaría una demora en el logro de las metas de reducción de emisiones de la flota marítima mundial, alejando a los países del cumplimiento de sus compromisos climáticos en la OMI.

En general, los costos de la reducción de emisiones de CO2 del transporte marítimo y de otros sectores, causantes de la crisis climática actual, son una realidad para todos los países, aunque con impactos diferenciados por región. La participación activa de América Latina y el Caribe en las discusiones internacionales al respecto, a lo largo de 2025, es fundamental para garantizar que la transición energética y la reducción de la contaminación del transporte marítimo sea justa y equitativa. Es importante que los países del continente tomen una posición que les permita proteger económica y ambientalmente sus intereses frente a los impactos económicos de este proceso.

Si la estrategia de descarbonización de la OMI no cumple sus ambiciones, tendremos un transporte marítimo que agrave la crisis climática y sus efectos. El éxito de esta estrategia será un logro de consenso mundial con consideraciones ambientales. Pero ello, la equidad y la justicia de la transición debe ser uno de los elementos principales. El reconocimiento de los impactos diferenciados de las medidas de descarbonización marítima y su compensación, sobre todo en los países más afectados, asegurará un triunfo que descanse sobre criterios de justicia y equidad ambiental.