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Preservando el legado de la Sierra Nevada de Santa Marta, corazón del mundo
Elevándose abruptamente desde las costas del Caribe colombiano, la Sierra Nevada de Santa Marta alcanza los 5.775 metros de altura en sus picos Bolívar y Colón. Es el sistema montañoso costero más alto del mundo y un sitio donde la sabiduría de la naturaleza y la indígena convergen.
El macizo montañoso conforma un territorio único en el que existen todos los pisos térmicos y donde la variedad de ecosistemas, animales y plantas es exuberante. Allí el mar está muy cerca de montañas y de nevados cuyo deshielo forma ríos y lagunas.
Pueblos indígenas protegen y cuidan esta riqueza natural con la autoridad que heredaron de sus antepasados. Se trata de los pueblos Arhuaco, Kogi, Wiwa y Kankuamo. En su cosmovisión, el territorio es sagrado e implica la comunión entre seres humanos, animales, plantas, ríos, cerros y divinidades ancestrales.
Pero su opinión no ha sido tomada en cuenta para el desarrollo de proyectos en la zona. Actualmente la existencia de la Sierra Nevada de Santa Marta está gravemente amenazada por 251 concesiones mineras, proyectos de hidroeléctricas, ganadería, urbanizaciones extensivas y obras de infraestructura.
Muchas de las concesiones fueron otorgadas sin procesos de consulta previa a los pueblos indígenas, lo que constituye una vulneración masiva, persistente y generalizada a sus derechos.
La minería —al implicar la contaminación y sedimentación de caudales— pone en riesgo la fuente de agua de los departamentos de Magdalena, César y Guajira, que se abastecen de los más de 30 ríos que nacen en la Sierra.
Todo ello ha hecho que este paraíso natural esté borde del no retorno, al igual que la vida tradicional de los pueblos indígenas, que depende enteramente de su territorio, de su espacio de sitios sagrados.
La Sierra alberga al parque arqueológico Ciudad Perdida, conocida como Teyuna, cuna de la civilización Tayrona y —según la tradición— origen de la naturaleza y corazón del mundo.
Los cuatro pueblos guardianes de la Sierra no están dispuestos a permitir que este legado natural y cultural desaparezca.
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Conoce más sobre las negociaciones para reducir la contaminación del transporte marítimo
Descarbonizar las actividades productivas y económicas es fundamental y urgente para enfrentar la triple crisis —climática, de contaminación y de pérdida de biodiversidad— que enfrenta el mundo. En el transporte marítimo —que mueve cada año 10.000 millones de toneladas de carga y genera el 2.9 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), entre ellos dióxido de carbono (CO2)—, la necesidad mundial de reducir y, en el largo plazo, eliminar estas emisiones es abordada por la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de la ONU a cargo de generar normas para un transporte marítimo seguro, eficiente y libre de contaminación.Avanzar hacia la descarbonización es fundamental pues de no haber cambios sustanciales, las emisiones del transporte marítimo podrían crecer hasta un 50% en 2050.La OMI tiene una Estrategia Revisada de Reducción de Emisiones, acordada en 2023 por los 175 países que integran el organismo. Con ella se espera reducir las emisiones del sector hasta en 30% a 2030, en 80% a 2040 y alcanzar el cero neto alrededor del año 2050. La implementación de la estrategia es actualmente objeto de negociaciones internacionales.AIDA participa en estas negociaciones como parte de la Clean Shipping Coalition, una coalición internacional de organizaciones. Además, coordina esfuerzos con Ocean Conservancy y Fundación Cethus para generar incidencia con países latinoamericanos y colaborar con información técnica actualizada sobre el avance de las negociaciones y sus implicaciones para la región.La descarbonización del transporte marítimo mundial y sus impactos económicos es una discusión muy importante para América Latina y el Caribe. Es necesario que todos los países y sectores de la economía se alineen con metas claras y que se evalúe de forma igualitaria y justa todos los impactos que se generen, así como las formas en que los países pueden mitigarlos.Aquí te contamos más de este importante proceso. ¿Qué medidas están en discusión para reducir la contaminación del transporte marítimo?Lo que se está negociando a nivel internacional es la elección del paquete de medidas necesarias para lograr las metas acordadas en 2023 para la reducción de emisiones de GEI en el transporte marítimo. Este paquete incluye medidas técnicas y económicas. Su estructura final será decidida en abril de este año en Londres, sede de la OMI, marcando un hito mundial en la lucha mundial contra la crisis climática.Las medidas técnicas incluyen un estándar global de combustibles, la captura de carbono en los barcos, mediciones de eficiencia energética de los combustibles utilizados y la reducción de velocidad de los barcos, entre otras. Todas ellas buscan que la operación del transporte marítimo sea lo más eficiente posible respecto de los combustibles usados, además de desincentivar gradualmente el uso de los combustibles más contaminantes. Esto implica utilizar la menor cantidad de energía, emitir la menor cantidad de CO2 y mantener en funcionamiento al sector.Como complemento a las medidas técnicas, se plantean medidas económicas orientadas a poner precio a las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Se espera así que el incremento en la eficiencia de los barcos tenga no solo un componente tecnológico, sino también un estímulo de mercado. Esta combinación es fundamental para lograr las metas de reducción de emisiones pues permitirá que los sectores público y privado:Cuenten con los recursos económicos para las inversiones en nuevas tecnologías, en nuevos combustibles y otras que la transición energética del sector requiere.Tengan un estímulo económico para cerrar la actual brecha de costos entre los combustibles fósiles y las tecnologías limpias cercanas a las cero emisiones. Para definir la asignación de un precio a las emisiones de CO2, hay dos grandes propuestas:La primera tiene una estructura flexible frente a las emisiones. En su versión más básica, considera las diferencias en las emisiones para la implementación de la medida. Para ello se contempla un "límite permitido” de emisiones de CO2, clasificando a los barcos en aquellos que están debajo de este y aquellos que están por encima. Los primeros podrían recibir una recompensa económica y los segundos pagarían una tarifa por el CO2 emitido en el marco de un sistema de cupos de emisiones. En esta medida, aunque existe un mecanismo para regular las emisiones debajo del límite establecido, la tolerancia a estas limita la posibilidad de una reducción acelerada, lo que podría demorar la transición energética que la crisis climática requiere.La segunda tiene una estructura universal, lo que se traduce en poner un precio fijo a todas las emisiones de CO2 generadas por la operación de la flota marítima. Con ello se busca crear un estímulo de mercado que aumente la demanda de nuevas tecnologías de bajas emisiones (nuevos barcos y combustibles), promoviendo que los operadores marítimos las adquieran para evitar el pago de una tarifa. Con esta medida se espera tener un seguimiento más preciso de las emisiones totales de los barcos, motivar una transición energética más rápida y pronunciada, así como recolectar y luego redistribuir entre operadores marítimos y países una cantidad considerable de recursos económicos para mitigar los costos e impactos negativos desproporcionados que el proceso de descarbonización genere. ¿Qué implica la descarbonización del transporte marítimo para América Latina y el Caribe?Según el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), América Latina y el Caribe es una de las regiones más vulnerables a los desastres asociados al cambio climático por lo que las acciones orientadas a lograr metas de descarbonización en distintos sectores de la economía regional son fundamentales para hacerle frente a la crisis climática.Por otro lado, las acciones destinadas específicamente a la descarbonización del transporte marítimo tendrán impactos diferenciados a corto, mediano y largo plazo en cada uno de los países del continente. Por ejemplo, la elección de una u otra propuesta para el pago de una tarifa por las emisiones de CO2 del sector —la modalidad flexible o el precio fijo— tendrán impactos distintos en cada país. Lo que es común en todos los escenarios es que la región será fuertemente afectada por el proceso de descarbonización del transporte marítimo.En este sentido, es importante que los países identifiquen cuáles son los escenarios que les permiten un mayor rango de acción frente a estos impactos para compensarlos y para que la transición sea equitativa y justa, sin dejar a ningún país atrás.En términos económicos, la implementación de un precio universal para las emisiones de CO2 posibilitaría que los Estados reciban una parte de los recursos económicos obtenidos para compensar y mitigar los impactos de la descarbonización. Las cantidades y formas de este traspaso de recursos serán consensuadas en la OMI. Se espera que la combinación de medidas más ambiciosas (técnicas y económicas) recolecte hasta 120.000 millones de dólares anuales en los próximos años. La propuesta flexible para el pago por emisiones no incluye mecanismos de redistribución de recursos pues estos irían directamente a los operadores del transporte marítimo y a los productores de combustibles. Así, los países tendrían que mitigar los impactos de la descarbonización con recursos propios.Desde una perspectiva ambiental, sin el estímulo previsto por un precio universal, existe el riesgo de que el esquema flexible promueva indirectamente la continuidad del uso de combustibles que generan emisiones de CO2, sobre todo en regiones con recursos económicos limitados para invertir en la tecnología de punta menos contaminante. Esto causaría una demora en el logro de las metas de reducción de emisiones de la flota marítima mundial, alejando a los países del cumplimiento de sus compromisos climáticos en la OMI.En general, los costos de la reducción de emisiones de CO2 del transporte marítimo y de otros sectores, causantes de la crisis climática actual, son una realidad para todos los países, aunque con impactos diferenciados por región. La participación activa de América Latina y el Caribe en las discusiones internacionales al respecto, a lo largo de 2025, es fundamental para garantizar que la transición energética y la reducción de la contaminación del transporte marítimo sea justa y equitativa. Es importante que los países del continente tomen una posición que les permita proteger económica y ambientalmente sus intereses frente a los impactos de este proceso.Si la estrategia de descarbonización de la OMI no cumple sus ambiciones, tendremos un transporte marítimo que agrave la crisis climática y sus efectos. El éxito de esta estrategia será un logro de consenso mundial con consideraciones ambientales. Paro ello, la equidad y la justicia de la transición debe ser uno de los elementos principales. El reconocimiento de los impactos diferenciados de las medidas de descarbonización marítima y su compensación, sobre todo en los países más afectados, asegurará un triunfo que descanse sobre criterios de justicia y equidad ambiental.
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¡Feliz Día Mundial de las Ballenas! Garanticemos su protección y tranquilidad
Nací y crecí en Chile. Aquí pasé todos mis veranos disfrutando de las playas de este largo país costero.Ya de adulta, y habiendo dedicado mi vida profesional al cuidado del ambiente, me ha llamado la atención la poca información que me dieron en el colegio acerca de la abismante riqueza natural de mi lindo país, en particular respecto a las ballenas. Nunca supe, de niña, que Chile era un país de ballenas. Y sí que lo es: de las 94 especies de cetáceos en el mundo, 43 habitan nuestras aguas y 26 de ellas (un 28% del total global) se encuentran en la Patagonia. Estamos hablando de que casi la mitad de las ballenas pasan por Chile y de que casi un tercio están en la Patagonia.Sin embargo, el país, y sobre todo la Patagonia, es también un epicentro de la salmonicultura, industria que ha crecido rápidamente, amenazando los ecosistemas marinos. Chile es hoy el segundo productor mundial de salmón, solo superado por Noruega, donde, a diferencia de lo que ocurre aquí, el salmón es una especie nativa.Al hablar con mis pares, me he dado cuenta que muchos sienten lo mismo. En Chile, al menos en los años que yo crecí, no se hablaba mucho sobre los cetáceos de los que nuestros mares y costas son guardianes.¿Por qué en el colegio no nos enseñaron sobre estos majestuosos seres que habitan nuestras aguas? ¿Cuántas oportunidades de concientización y protección se habrán perdido con ese silencio que dejó de inspirar a tantos/as niños/as como yo? Y en consecuencia, ¿habrá tenido esta carencia algún efecto en la escasez de información disponible sobre las amenazas que enfrentan los cetáceos en Chile?Hagamos algo al respecto. Hoy, en el Día Mundial de las Ballenas, ellas merecen ser el centro de atención. Y con eso en mente, AIDA —junto a Greenpeace y ONG FIMA, aliadas históricas en la resistencia de la expansión de la salmonicultura en las aguas de la Patagonia chilena— lanzó un informe científico acerca de los impactos de esta industria en los cetáceos que habitan el extremo sur del país.El informe, elaborado por un equipo multidisciplinario de científicas, reveló datos alarmantes: las ballenas de la Patagonia están sometidas a múltiples amenazas causadas por la salmonicultura, pero no hay suficiente investigación ni monitoreo para medir su impacto real. Este vacío de información impide tomar medidas de conservación adecuadas y refuerza la necesidad de estudios sistemáticos y mayor fiscalización.Necesitamos visibilizar lo que está ocurriendo. Hablemos de las recientes muertes de ballenas en nuestras aguas protegidas o del estudio científico publicado en la revista Marine Policy, que explica que Chile tiene la mayor tasa de mortalidad de ballenas por colisiones con embarcaciones a nivel mundial desde 2013. Esto confirma el riesgo que habíamos identificado, aún falten datos precisos y regulaciones efectivas para mitigarlo.Propongo que hoy nos tomemos un momento para hablar de estos gentiles gigantes que transitan por las aguas del mundo y que pasan tan seguido por este rincón del mundo.Ojalá podamos contarles a los niños y niñas acerca de ellas, incluso llevarles a visitarlas en los diversos puntos de avistamiento que ofrece nuestro país y nuestra región. Que esta información llegue a quienes educan, para que las nuevas generaciones crezcan con el conocimiento y orgullo de ser guardianas de estas especies.Desde AIDA, junto con muchas otras organizaciones, seguiremos aportando con información, litigio e incidencia para garantizarles la protección y tranquilidad que merecen, por el solo hecho de existir.Consulta nuestro informe Cetáceos y Salmonicultura: Desafíos para la protección de la biodiversidad marina en la Patagonia chilena
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Cetáceos y salmonicultura: Desafíos para la protección de la biodiversidad marina en la Patagonia chilena
La industria salmonera en Chile ha experimentado un rápido desarrollo en las últimas tres décadas, convirtiendo al país en el segundo mayor productor mundial de salmón después de Noruega. Según el Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura (SERNAPESCA), a finales de 2022, Chile cosechó más de 1 millón de toneladas de salmónidos. Este rápido crecimiento ha generado una serie de impactos en los ecosistemas marinos, revelando importantes deficiencias sanitarias, sociales y ambientales. Entre los impactos ambientales destacan el escape masivo de especies exóticas, un fenómeno que ha afectado la biodiversidad local; la diseminación de parásitos y enfermedades que impactan a las especies nativas; y la anaerobia y anoxia, o falta de oxígeno en el agua, asociada a la industria, que también ha tenido efectos negativos en los ecosistemas marinos. Estos problemas resaltan la necesidad de abordar de manera integral los desafíos sanitarios, sociales y ambientales asociados al crecimiento de la salmonicultura en Chile.Asimismo, las interacciones negativas entre la salmonicultura y los mamíferos marinos son una preocupación creciente. Estos animales se ven afectados por la pérdida y degradación de sus hábitats, por disparos con armas de fuego para disuadir su acercamiento (principalmente de lobos marinos), así como por el enmalle accidental en redes loberas, cabos de fondeo y otras redes. En el caso particular de los cetáceos, existe una creciente preocupación por los niveles de mortalidad accidental en las granjas de cultivo. Además, el alto tráfico de embarcaciones que circula por la Patagonia chilena, la mayoría de las cuales presta servicios a la salmonicultura, representa otro problema para los cetáceos. Conocer las amenazas que enfrentan los cetáceos en dicha región es fundamental para promover estrategias para su conservación, ya sea mediante estudios dirigidos a dilucidar problemáticas específicas o buscando herramientas legales para protegerlos.En este informe —encargado por AIDA a un equipo multidisciplinario de expertas, en alianza con ONG FIMA y Greenpeace— se describe a los cetáceos presentes en la Patagonia chilena y se revisan los potenciales impactos de la salmonicultura en estos animales, haciendo hincapié en los vacíos de conocimiento al respecto. Asimismo, se analiza la legislación nacional e internacional para la protección de los cetáceos con el fin de entregar recomendaciones que contribuyan a su conservación en la Patagonia. Lee y descarga el informe completoLee y descarga el resumen ejecutivo
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