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Foto: Suzanne LivingstoneVictoria: Declaran zona restringida a refugio de tortugas baulas
En mayo del 2008, en dos fallos separados, el Gobierno de Costa Rica adoptó una postura a favor de las tortugas baulas y en contra de los intereses comerciales empeñados en construir dentro del territorio protegido de estas especies en peligro de extinción.
Las tortugas baulas —una especie contemporánea de los dinosaurios— viven en constante peligro en su hábitat costarricense. La mala planificación y la ausencia de un proceso de vigilancia terminaron por destruir las playas de anidamiento en Flamingo y Tamarindo.
Esta vez las empresas constructoras tenían sus mirada puesta en el Parque Nacional Marino las Baulas (PNMB), hábitat protegido de algunas de las playas de anidamiento de tortugas baulas, uno de los más importantes del Océano Pacífico oriental.
Se implementó una reglamentación municipal de zonificación que autorizaría la construcción dentro de una parte del PNMB. No obstante, AIDA y CEDARENA, su socio local, junto con el Leatherback Trust (Fundación de Tortugas Baulas), montaron una exitosa campaña en defensa del parque.
La Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia de Costa Rica anuló la reglamentación municipal de zonificación, dejando a salvo a las tortugas baulas y a sus playas de anidamiento. Este fallo vino luego de otra victoria jurídica por parte de AIDA, CEDARENA y Justicia por la Naturaleza, quienes exigimos al gobierno expropiar los terrenos privados que caían dentro de los límites del PNMB y que, de lo contrario, estarían destinados a ser patios de recreo para turistas.
La tortuga baula aún está bajo amenaza por la urbanización turística, la pesca, la caza furtiva, el robo de huevos de tortuga y la contaminación. No obstante, AIDA y sus socios han demostrado que la ley se puede utilizar para hacer cambios importantes.
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En una carta, organizaciones y personas que protegen el ambiente piden al Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia, Juan Gabriel Uribe, la delimitación de los páramos en ese país con base en la cartografía elaborada por el Instituto de Investigación de Recursos Biológicos Alexander Von Humboldt.
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¿Alguien ha considerado esa posibilidad o ya utiliza la bicicleta de ese modo? Les cuento que yo sí y ¡vivo en Ciudad de México! Me encanta movilizarme sobre dos ruedas por varias razones: es amigable con el ambiente, es facilísimo, rápido, barato y divertido. Muchas veces he dejado atrás a varios carros en el tráfico y llegado más rápido que si hubiera usado cualquier otro medio de transporte. Aunque parezca increíble, casi no me desplazo en automóvil. Viviendo en este siglo y en el Distrito Federal, podría parecer hasta tonto, pero se logra. Uso Ecobici, el servicio público de bicicletas. No es perfecto, pero funciona suficientemente bien. No digo que la bicicleta debería ser la única opción para todas las personas. A mí me funciona sobre todo porque la mayoría de mis desplazamientos cubren distancias razonables. Confieso que cuando debo ir a sitios más lejanos o acompañada de mi niño de casi dos años, tengo que usar otros medios o el único carro de nuestra familia. Como muchos sabemos, el uso creciente de bicicletas y otros medios de transporte que no emiten gases de efecto invernadero contribuye a contrarrestar el cambio climático en nuestras ciudades. El transporte sostenible no es la única solución a nuestros problemas, pero ayudaría bastante. El caso de Holanda Es cierto que andar en bicicleta, especialmente en América Latina, más que una aventura, es a veces un reto. Por ello me llamó la atención un artículo de la BBC sobre Holanda, donde un gran número de personas se desplaza en bicicleta. Las razones son sorprendentemente sencillas. Ese país tiene: una excelente infraestructura de ciclovías, con amplios carriles que permiten a todos, incluidos niños y niñas, transitar sin problemas; una cultura amigable hacia quienes usan bicicletas: los conductores de carros los respetan porque tienen a alguien muy cercano que es ciclista o porque ellos mismos seguramente también lo son; normas de tránsito que se cumplen estrictamente para todos, incluidos los ciclistas. Si alguien deja mal estacionada su bicicleta, transita en contravía o con las luces sin funcionar, es sancionado con multas de varias docenas de euros; tolerancia por parte de los vecinos para el estacionamiento de bicicletas afuera de sus casas (¡lugar obviamente seguro para dejarlas!). ¿Cómo lo lograron? Lo más interesante de la experiencia holandesa es que la presión de la sociedad civil y la crisis del petróleo fueron factores decisivos para los cambios en torno al transporte. Durante los 50 y 60, Holanda, como la mayoría de los países, vivió un aumento del parque automotor y —con ello— un incremento en las muertes relacionadas con accidentes de tránsito. En 1971, según la BBC, murieron 3,000 personas: entre ellas 450 niños y niñas. Esto originó un movimiento social llamado “Paren los asesinatos de los niños” que pedía al gobierno mayor seguridad para desplazarse en bicicleta. Lo anterior —unido a la crisis del petróleo de los 70— permitió que el gobierno holandés cambiara la política, construyera la infraestructura actual, desarrollara normas de seguridad y todo el marco para que Holanda anduviera en bici. Casco o no casco… Un dato curioso es que en Holanda, como en la mayoría de Europa, el uso del casco para andar en bicicleta no es obligatorio. No se considera necesario porque el nivel de accidentes en muy bajo y la seguridad para los ciclistas, muy alta. La obligatoriedad del casco es vista por muchos como un atentado a la cultura y a la promoción de la bicicleta como medio de transporte. En España, incluso hubo múltiples protestas ante la intención del gobierno de imponer esa exigencia. En contraste: Australia y Dubai exigen el uso del casco a cualquier edad; En Canadá, algunas provincias lo exigen, otras no; Estados Unidos no tiene ley federal, pero el casco es obligatorio para todas las edades en algunas ciudades como Dallas y, en California y Washington DC, sólo para menores de 16 y 18 años, respectivamente. Sin duda la decisión al respecto es un elemento adicional y complicado a la hora de determinar la política sobre el uso de bicicletas en nuestras ciudades. Por un lado están el peligro real de enfrentarse al tráfico y a los aún no muy acostumbrados conductores de automóvil; y, por el otro, la posibilidad de que la exigencia del casco desincentive el uso de bicicletas. Algo a tener en cuenta es que los accidentes que los cascos pueden evitar no son los únicos. Accidentes sencillos como caídas que provocan heridas en niños y niñas, o hechos más graves como atropellamientos se presentan en Bogotá y otras ciudades de la región cuando no se toman las medidas de seguridad apropiadas. Yo misma sufrí uno de esos accidentes a los tres años cuando un tío me llevó en su súper Monareta a dar una vuelta cerca de la casa de mi abuela. Mi pie izquierdo quedó engarzado en los rayos de la rueda trasera, causando una herida en el 60% de mi empeine y la pérdida definitiva del zapato más elegante que tenía. El incidente, por fortuna, sólo terminó en una cicatriz, pero podría haber sido peor. Avances en América Latina Reconozco que comparar a cualquiera de nuestros países con Holanda es casi irreal. Pero considero que las lecciones y avances obtenidos allá son útiles y clave. La buena noticia es que varias capitales latinoamericanas han implementado acciones para motivar el uso de la bicicleta. Las ciclovías se están expandiendo: Bogotá tiene 297 km, en la zona metropolitana de Santiago de Chile se prevén 400 km adicionales, Ciudad de México llegó a 42 km en 2012, y Buenos Aires tenía previsto contar con 90 km en total para 2010. Lo cierto es que aún queda mucho camino por recorrer y que, afortunadamente, la ciudadanía se involucra cada vez más en el tema, exigiendo mejor infraestructura, seguridad y calidad de aire para hacer de la bicicleta algo más que un juguete infantil. Esperemos que los avances continúen y que finalmente veamos un cambio positivo hacia formas de transporte más divertidas, ambientalmente sostenibles y baratas como la bicicleta. ¿Qué opinan?, ¿se animan a andar en bici?
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Por Andrea Rodríguez, asesora legal de AIDA, @arodriguezosuna Una vez más, las organizaciones de la sociedad civil expresaron su decepción ante la falta de transparencia y ante su limitada participación en la última reunión de la Junta Directiva del Fondo Verde Climático (FVC), entidad operadora del mecanismo financiero de la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC). Los 24 miembros de la Junta Directiva se reunieron entre el 25 y 28 de junio en Songdo, Corea del Sur, para acelerar el proceso de puesta en operación del FVC. El Fondo operará como un mecanismo de transferencia de recursos económicos de los países desarrollados hacia los países en desarrollo con el fin de ayudar a estos últimos a financiar la adaptación y las prácticas de mitigación del cambio climático. De forma reiterada, las organizaciones de la sociedad civil han solicitado a la Junta ser incluidas efectivamente en el proceso de toma de decisiones relativas al Fondo. Han enviado cartas a los miembros de la Junta, asesores y al Secretariado Interino del FVC. Sin embargo, los intentos de dirigir la atención y consideración hacia la sociedad civil no han conseguido resultado alguno. La Junta Directiva ha cerrado constantemente sus puertas a la participación activa y efectiva de ese grupo. En las reuniones de la Junta Directiva, la sociedad civil cuenta sólo con dos observadores activos dentro de la sala de reuniones, uno representando al norte y otro al sur, quienes tienen derecho a participar e intervenir en todas las reuniones formales pero no pueden votar en ellas. Los demás observadores acreditados se sientan en una sala paralela a ver la reunión. Los observadores activos sólo pueden intervenir en la reunión por invitación de los copresidentes de la Junta. Además, sólo pueden hacerlo una vez por cada punto del orden del día y por no más de tres minutos cada vez. En el último día de la reunión de la Junta Directiva en Songdo, los copresidentes restringieron la participación de la sociedad civil, argumentando la falta de tiempo. Irónicamente, la mayoría de las decisiones importantes se tomaron en esa oportunidad. Debido a las limitaciones impuestas por los copresidentes, los observadores activos se acercaron a varios miembros de la Junta para compartir puntos clave sobre diferentes documentos desde la perspectiva de la sociedad civil. No obstante, los copresidentes sancionaron esta acción y les prohibieron hablar con los miembros de la Junta. A pesar de la frustración por haber sido socavada y excluida, la sociedad civil esperaba ganar al menos una batalla: conseguir que la Junta se decida a favor del "webcasting" otransmisión en vivo de sus reuniones. El "webcasting" muestra un compromiso con la responsabilidad y la transparencia. Brinda la oportunidad de que la gente sin recursos para viajar a las reuniones de la Junta esté al tanto de lo que ocurre en ellas. Al mismo tiempo, limita la cantidad de emisiones de CO2 mediante la reducción del número de vuelos internacionales que se toman para asistir a dichas reuniones. El "webcasting" es ampliamente utilizado por otros fondos climáticos, incluso por la CMNUCC, el tratado internacional del cual el FVC es parte. En Songdo, la Junta del FVC votó en contra del "webcasting" argumentando que sería demasiado costoso: de USD 20,000 a USD 30,000 por reunión transmitida. Sin embargo, los precios de referencia utilizados por la Junta son mucho más elevados que los precios promedio del mercado, de USD 1,200 por día. Según la Secretaría del Fondo de Adaptación (AF, del inglés Adaptation Fund) y sus proveedores del servicio “webcast”, las transmisiones en vivo de las reuniones de la Junta del AF cuestan entre USD 1,000 y USD 1,250 por día según los problemas que puedan surgir en cada lugar. En lugar del "webcasting", la Junta del FVC decidió que las grabaciones de las reuniones sean accesibles al público tres semanas después de realizadas las mismas y bajo registro. Las organizaciones de la sociedad civil creen que esta demora de tres semanas les impide incidir en los temas relacionados con los debates y decisiones que realiza la Junta. El Fondo Verde Climático ha decidido tener un enfoque estratégico en la mitigación y adaptación al cambio climático y en buscar un mayor desarrollo sostenible. Sin embargo, es difícil entender cómo el Fondo podrá alguna vez maximizar el "desarrollo sostenible" si sus decisiones no se hacen con el apoyo, participación e involucramiento efectivo de diferentes actores durante todo el proceso.
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