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Contaminación del río Motagua en Guatemala: La búsqueda de justicia ambiental del pueblo maya poqomam
La cuenca del río Motagua, el más extenso e importante de Guatemala, está gravemente contaminada con aguas residuales, desechos sólidos y otro tipo de desperdicios.
La problemática es transfronteriza porque las aguas contaminadas del Motagua desembocan en el mar Caribe, alcanzan las costas de Honduras y amenazan al Sistema Arrecifal Mesoamericano.
Esto ha vulnerado por décadas los derechos a la salud, al agua, al desarrollo y al ambiente sano de todas las personas que viven en la cuenca.
En junio de 2025, la comunidad maya poqomam de Santa Cruz Chinautla —apoyada por AIDA, el Bufete de Pueblos Indígenas y organizaciones aliadas— logró una victoria judicial sin precedentes para detener la degradación en la cuenca. Como respuesta al litigio que interpuso, un tribunal guatemalteco ordenó a la municipalidad de Chinautla cumplir una serie de obligaciones para frenar la contaminación de los ríos y suelos de la zona.
La respuesta gubernamental al fallo se ha limitado al momento a reuniones de mesas técnicas de trabajo. Mientras, la comunidad continúa trabajando para que la sentencia se implemente adecuadamente y realizando otras acciones para defender su territorio y sus derechos.
Antecedentes
Con 486 km de longitud, el río Motagua atraviesa 96 municipios y 14 departamentos de Guatemala. Nace en Quiché, departamento ubicado al noroeste, y desemboca en el mar Caribe.
Las actividades contaminantes ocurren en toda su cuenca, incluyendo subcuencas y microcuencas. El mayor volumen de contaminación proviene de la ciudad de Guatemala, capital del país, transportado por las aguas del río Las Vacas, que a su vez recibe una gran cantidad de desperdicios del río Chinautla.
El río Chinautla, que atraviesa el municipio del mismo nombre, lleva los desechos sólidos de un vertedero ubicado en la Zona 3 capitalina —a donde llega la basura de al menos 14 municipios del departamento de Guatemala—, además de las aguas negras generadas por unas 500 mil personas que viven en la parte norte de la capital y que no reciben ningún tratamiento previo de limpieza.
Otras fuentes de contaminación son los numerosos vertederos ilegales que hay en el municipio de Chinautla, los desechos que vehículos particulares y camiones recolectores descargan a orillas de sus ríos, así como las empresas areneras —que comenzaron a instalarse en el territorio entre 1996 y 1997— cuyas operaciones debilitan las cuencas, haciendo que los desechos sólidos sean arrastrados más fácilmente por los caudales.
Foto: Mayela Sánchez García.
La situación trasciende fronteras. El Motagua vierte cada año unas 20 mil toneladas de plástico al mar Caribe, siendo así en uno de los ríos que más contaminación plástica aporta al océano a nivel mundial, según estimaciones contenidas en un informe de 2025 de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH).
El caudal confluye en su desembocadura con el Arrecife Mesoamericano, por lo que la contaminación amenaza también con degradar uno de los arrecifes transfronterizos más grandes y biodiversos del planeta, que abarca las aguas territoriales de Belice, Guatemala, Honduras y México.
Además, las aguas contaminadas llegan a las costas de Honduras y se esparcen a la bahía de Amatique, situada a lo largo de la costa oriental de Guatemala, afectando al mar Caribe.
Las raíces de esta problemática crónica y transfronteriza son estructurales. Datos del proyecto Gestión Ambiental Integral de la Cuenca del Río Motagua, financiado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), dan cuenta que en Guatemala el 66% de los desechos sólidos urbanos no se recolectan y no hay garantía de que el 34% restante se elimine adecuadamente. Además, del total de vertederos del territorio nacional, el 88,32% son ilegales o no tienen autorización municipal.
Dicho de otro modo, las causas centrales que combatir son el mal manejo de desechos sólidos y de los recursos hídricos en Guatemala; el incumplimiento de las regulaciones existentes sobre el vertimiento de aguas residuales, disposición y tratamiento de desechos y residuos sólidos; así como la falta de una ley de aguas.
La búsqueda de justicia del pueblo maya poqomam
Los ríos de Santa Cruz Chinautla, comunidad del pueblo maya poqomam, ubicada a tan solo doce kilómetros de la Ciudad de Guatemala, se han convertido en conductos de contaminación que degradan el río Motagua.
Por décadas, su población ha visto dañada su salud y sus medios de vida —entre ellos la alfarería, una de las principales actividades económicas y fuente de identidad— debido a la falta de gestión de los residuos del municipio de Chinautla y de la zona urbana de la capital del país, así como a las actividades de empresas areneras.
Foto: Mario Winter.
Voces por el río Motagua: Olga Vázquez.
Voces por el río Motagua: Nazario Pascual.
A comienzos del año 2000, la comunidad maya se organizó para detener la extracción de arena en su territorio. En ese momento, las empresas tenían licencias mineras que estuvieron vigentes hasta 2021 y 2022. Y, aunque los permisos vencieron, algunas empresas siguieron operando tras solicitar prórrogas. En junio de 2022, las autoridades indígenas del pueblo poqomam iniciaron un plantón de resistencia frente a la empresa Piedrinera San Luis, que mantuvieron por cuatro años.
En julio de 2024, el Relator Especial sobre los Derechos Económicos, Sociales, Culturales y Ambientales de la CIDH visitó Santa Cruz Chinautla. Durante su visita, autoridades ancestrales e integrantes de la comunidad expusieron sobre los impactos ambientales, al agua, la salud, la economía y la cultura de la contaminación de sus ríos.
Ese mismo año, en octubre, la comunidad —con apoyo de AIDA, el Bufete de Pueblos Indígenas y organizaciones aliadas— interpuso un litigio (petición de amparo) contra la municipalidad de Chinautla por la falta de medidas para atender la contaminación de sus ríos y suelos causada por el manejo inadecuado de desechos sólidos y la existencia de vertederos ilegales.
El equipo científico de AIDA, junto con vecinos y autoridades de la comunidad, recolectó información clave sobre los vertederos ilegales que hay en el territorio. Este ejercicio de ciencia ciudadana sustentó el litigio al visibilizar la gravedad de la contaminación, demostrar el uso continuo de este tipo de práctica y evidenciar el incumplimiento por parte de las autoridades municipales de sus obligaciones legales respecto de la gestión de residuos.
Conoce más de esta experiencia de ciencia ciudadana.
En junio de 2025, la comunidad poqomam obtuvo el respaldo de la justicia guatemalteca cuando un tribunal de amparo ordenó a la municipalidad de Chinautla responder efectivamente a las peticiones del litigio para frenar la contaminación de los ríos y suelos de Santa Cruz Chinautla.
Es la primera vez que un tribunal guatemalteco reconoce el derecho de un pueblo a un ambiente sano y su papel central en la búsqueda de soluciones.
Entérate de los detalles de la victoria judicial.
Situación actual
Desde la emisión de la sentencia, la municipalidad de Chinautla realizó una serie de "mesas técnicas de trabajo" con representantes del gobierno central, de la sociedad civil y de la comunidad. Luego se creó un grupo más pequeño conformado por personas técnicas con la tarea de elaborar un plan de trabajo con metas claras. Han pasado varios meses sin que la municipalidad convoque a las mesas de trabajo.
Por otro lado, en diciembre de 2025, la CIDH advirtió en su informe Situación de los Derechos Humanos en Guatemala que la cuenca del río Motagua enfrenta una severa crisis de contaminación que ha generado impactos profundos en la biodiversidad y vulneraciones sistemáticas a los derechos humanos de comunidades locales, incluido el pueblo maya poqomam.
Y, en mayo de 2026, el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales canceló la licencia de la empresa arenera Piedrinera San Luis por el "incumplimiento de los compromisos ambientales".
AIDA continúa haciendo seguimiento a la ejecución del fallo judicial para garantizar el derecho a un ambiente sano de la comunidad maya poqomam y de todas las personas que habitan en la cuenca del Motagua. Mientras, la población de Santa Cruz Chinautla sigue organizada y movilizada para mejorar su entorno y defender sus derechos.
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Declaratoria de Zona de Reserva Temporal en el páramo de Santurbán es una victoria para la defensa del agua en América Latina
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Lo anterior porque, en virtud del principio de precaución, la norma prohíbe el otorgamiento en el área de “nuevas concesiones mineras, contratos especiales de exploración y explotación, (...) así como nuevos permisos o licencias ambientales para la exploración o explotación de minerales” hasta tanto se adelanten los estudios técnicos necesarios que darían lugar a su protección definitiva. Esta resolución no afecta la actividad agrícola, pecuaria o de turismo en la zona. No obstante, manifestamos nuestra preocupación porque la resolución deja vigente el contrato de concesión con Calimineros, empresa que tiene un subcontrato de formalización minera con Minesa desde 2020, a partir del cual Minesa promete comprar y procesar material mineralizado. 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Conoce más sobre las negociaciones para reducir la contaminación del transporte marítimo
Descarbonizar las actividades productivas y económicas es fundamental y urgente para enfrentar la triple crisis —climática, de contaminación y de pérdida de biodiversidad— que enfrenta el mundo. En el transporte marítimo —que mueve cada año 10.000 millones de toneladas de carga y genera el 2.9 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), entre ellos dióxido de carbono (CO2)—, la necesidad mundial de reducir y, en el largo plazo, eliminar estas emisiones es abordada por la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de la ONU a cargo de generar normas para un transporte marítimo seguro, eficiente y libre de contaminación.Avanzar hacia la descarbonización es fundamental pues de no haber cambios sustanciales, las emisiones del transporte marítimo podrían crecer hasta un 50% en 2050.La OMI tiene una Estrategia Revisada de Reducción de Emisiones, acordada en 2023 por los 175 países que integran el organismo. Con ella se espera reducir las emisiones del sector hasta en 30% a 2030, en 80% a 2040 y alcanzar el cero neto alrededor del año 2050. La implementación de la estrategia es actualmente objeto de negociaciones internacionales.AIDA participa en estas negociaciones como parte de la Clean Shipping Coalition, una coalición internacional de organizaciones. Además, coordina esfuerzos con Ocean Conservancy y Fundación Cethus para generar incidencia con países latinoamericanos y colaborar con información técnica actualizada sobre el avance de las negociaciones y sus implicaciones para la región.La descarbonización del transporte marítimo mundial y sus impactos económicos es una discusión muy importante para América Latina y el Caribe. Es necesario que todos los países y sectores de la economía se alineen con metas claras y que se evalúe de forma igualitaria y justa todos los impactos que se generen, así como las formas en que los países pueden mitigarlos.Aquí te contamos más de este importante proceso. ¿Qué medidas están en discusión para reducir la contaminación del transporte marítimo?Lo que se está negociando a nivel internacional es la elección del paquete de medidas necesarias para lograr las metas acordadas en 2023 para la reducción de emisiones de GEI en el transporte marítimo. Este paquete incluye medidas técnicas y económicas. Su estructura final será decidida en abril de este año en Londres, sede de la OMI, marcando un hito mundial en la lucha mundial contra la crisis climática.Las medidas técnicas incluyen un estándar global de combustibles, la captura de carbono en los barcos, mediciones de eficiencia energética de los combustibles utilizados y la reducción de velocidad de los barcos, entre otras. Todas ellas buscan que la operación del transporte marítimo sea lo más eficiente posible respecto de los combustibles usados, además de desincentivar gradualmente el uso de los combustibles más contaminantes. Esto implica utilizar la menor cantidad de energía, emitir la menor cantidad de CO2 y mantener en funcionamiento al sector.Como complemento a las medidas técnicas, se plantean medidas económicas orientadas a poner precio a las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Se espera así que el incremento en la eficiencia de los barcos tenga no solo un componente tecnológico, sino también un estímulo de mercado. Esta combinación es fundamental para lograr las metas de reducción de emisiones pues permitirá que los sectores público y privado:Cuenten con los recursos económicos para las inversiones en nuevas tecnologías, en nuevos combustibles y otras que la transición energética del sector requiere.Tengan un estímulo económico para cerrar la actual brecha de costos entre los combustibles fósiles y las tecnologías limpias cercanas a las cero emisiones. Para definir la asignación de un precio a las emisiones de CO2, hay dos grandes propuestas:La primera tiene una estructura flexible frente a las emisiones. En su versión más básica, considera las diferencias en las emisiones para la implementación de la medida. Para ello se contempla un "límite permitido” de emisiones de CO2, clasificando a los barcos en aquellos que están debajo de este y aquellos que están por encima. Los primeros podrían recibir una recompensa económica y los segundos pagarían una tarifa por el CO2 emitido en el marco de un sistema de cupos de emisiones. En esta medida, aunque existe un mecanismo para regular las emisiones debajo del límite establecido, la tolerancia a estas limita la posibilidad de una reducción acelerada, lo que podría demorar la transición energética que la crisis climática requiere.La segunda tiene una estructura universal, lo que se traduce en poner un precio fijo a todas las emisiones de CO2 generadas por la operación de la flota marítima. Con ello se busca crear un estímulo de mercado que aumente la demanda de nuevas tecnologías de bajas emisiones (nuevos barcos y combustibles), promoviendo que los operadores marítimos las adquieran para evitar el pago de una tarifa. Con esta medida se espera tener un seguimiento más preciso de las emisiones totales de los barcos, motivar una transición energética más rápida y pronunciada, así como recolectar y luego redistribuir entre operadores marítimos y países una cantidad considerable de recursos económicos para mitigar los costos e impactos negativos desproporcionados que el proceso de descarbonización genere. ¿Qué implica la descarbonización del transporte marítimo para América Latina y el Caribe?Según el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), América Latina y el Caribe es una de las regiones más vulnerables a los desastres asociados al cambio climático por lo que las acciones orientadas a lograr metas de descarbonización en distintos sectores de la economía regional son fundamentales para hacerle frente a la crisis climática.Por otro lado, las acciones destinadas específicamente a la descarbonización del transporte marítimo tendrán impactos diferenciados a corto, mediano y largo plazo en cada uno de los países del continente. Por ejemplo, la elección de una u otra propuesta para el pago de una tarifa por las emisiones de CO2 del sector —la modalidad flexible o el precio fijo— tendrán impactos distintos en cada país. Lo que es común en todos los escenarios es que la región será fuertemente afectada por el proceso de descarbonización del transporte marítimo.En este sentido, es importante que los países identifiquen cuáles son los escenarios que les permiten un mayor rango de acción frente a estos impactos para compensarlos y para que la transición sea equitativa y justa, sin dejar a ningún país atrás.En términos económicos, la implementación de un precio universal para las emisiones de CO2 posibilitaría que los Estados reciban una parte de los recursos económicos obtenidos para compensar y mitigar los impactos de la descarbonización. Las cantidades y formas de este traspaso de recursos serán consensuadas en la OMI. Se espera que la combinación de medidas más ambiciosas (técnicas y económicas) recolecte hasta 120.000 millones de dólares anuales en los próximos años. La propuesta flexible para el pago por emisiones no incluye mecanismos de redistribución de recursos pues estos irían directamente a los operadores del transporte marítimo y a los productores de combustibles. Así, los países tendrían que mitigar los impactos de la descarbonización con recursos propios.Desde una perspectiva ambiental, sin el estímulo previsto por un precio universal, existe el riesgo de que el esquema flexible promueva indirectamente la continuidad del uso de combustibles que generan emisiones de CO2, sobre todo en regiones con recursos económicos limitados para invertir en la tecnología de punta menos contaminante. Esto causaría una demora en el logro de las metas de reducción de emisiones de la flota marítima mundial, alejando a los países del cumplimiento de sus compromisos climáticos en la OMI.En general, los costos de la reducción de emisiones de CO2 del transporte marítimo y de otros sectores, causantes de la crisis climática actual, son una realidad para todos los países, aunque con impactos diferenciados por región. La participación activa de América Latina y el Caribe en las discusiones internacionales al respecto, a lo largo de 2025, es fundamental para garantizar que la transición energética y la reducción de la contaminación del transporte marítimo sea justa y equitativa. Es importante que los países del continente tomen una posición que les permita proteger económica y ambientalmente sus intereses frente a los impactos de este proceso.Si la estrategia de descarbonización de la OMI no cumple sus ambiciones, tendremos un transporte marítimo que agrave la crisis climática y sus efectos. El éxito de esta estrategia será un logro de consenso mundial con consideraciones ambientales. Paro ello, la equidad y la justicia de la transición debe ser uno de los elementos principales. El reconocimiento de los impactos diferenciados de las medidas de descarbonización marítima y su compensación, sobre todo en los países más afectados, asegurará un triunfo que descanse sobre criterios de justicia y equidad ambiental.
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¡Feliz Día Mundial de las Ballenas! Garanticemos su protección y tranquilidad
Nací y crecí en Chile. Aquí pasé todos mis veranos disfrutando de las playas de este largo país costero.Ya de adulta, y habiendo dedicado mi vida profesional al cuidado del ambiente, me ha llamado la atención la poca información que me dieron en el colegio acerca de la abismante riqueza natural de mi lindo país, en particular respecto a las ballenas. Nunca supe, de niña, que Chile era un país de ballenas. Y sí que lo es: de las 94 especies de cetáceos en el mundo, 43 habitan nuestras aguas y 26 de ellas (un 28% del total global) se encuentran en la Patagonia. Estamos hablando de que casi la mitad de las ballenas pasan por Chile y de que casi un tercio están en la Patagonia.Sin embargo, el país, y sobre todo la Patagonia, es también un epicentro de la salmonicultura, industria que ha crecido rápidamente, amenazando los ecosistemas marinos. Chile es hoy el segundo productor mundial de salmón, solo superado por Noruega, donde, a diferencia de lo que ocurre aquí, el salmón es una especie nativa.Al hablar con mis pares, me he dado cuenta que muchos sienten lo mismo. En Chile, al menos en los años que yo crecí, no se hablaba mucho sobre los cetáceos de los que nuestros mares y costas son guardianes.¿Por qué en el colegio no nos enseñaron sobre estos majestuosos seres que habitan nuestras aguas? ¿Cuántas oportunidades de concientización y protección se habrán perdido con ese silencio que dejó de inspirar a tantos/as niños/as como yo? Y en consecuencia, ¿habrá tenido esta carencia algún efecto en la escasez de información disponible sobre las amenazas que enfrentan los cetáceos en Chile?Hagamos algo al respecto. Hoy, en el Día Mundial de las Ballenas, ellas merecen ser el centro de atención. Y con eso en mente, AIDA —junto a Greenpeace y ONG FIMA, aliadas históricas en la resistencia de la expansión de la salmonicultura en las aguas de la Patagonia chilena— lanzó un informe científico acerca de los impactos de esta industria en los cetáceos que habitan el extremo sur del país.El informe, elaborado por un equipo multidisciplinario de científicas, reveló datos alarmantes: las ballenas de la Patagonia están sometidas a múltiples amenazas causadas por la salmonicultura, pero no hay suficiente investigación ni monitoreo para medir su impacto real. Este vacío de información impide tomar medidas de conservación adecuadas y refuerza la necesidad de estudios sistemáticos y mayor fiscalización.Necesitamos visibilizar lo que está ocurriendo. Hablemos de las recientes muertes de ballenas en nuestras aguas protegidas o del estudio científico publicado en la revista Marine Policy, que explica que Chile tiene la mayor tasa de mortalidad de ballenas por colisiones con embarcaciones a nivel mundial desde 2013. Esto confirma el riesgo que habíamos identificado, aún falten datos precisos y regulaciones efectivas para mitigarlo.Propongo que hoy nos tomemos un momento para hablar de estos gentiles gigantes que transitan por las aguas del mundo y que pasan tan seguido por este rincón del mundo.Ojalá podamos contarles a los niños y niñas acerca de ellas, incluso llevarles a visitarlas en los diversos puntos de avistamiento que ofrece nuestro país y nuestra región. Que esta información llegue a quienes educan, para que las nuevas generaciones crezcan con el conocimiento y orgullo de ser guardianas de estas especies.Desde AIDA, junto con muchas otras organizaciones, seguiremos aportando con información, litigio e incidencia para garantizarles la protección y tranquilidad que merecen, por el solo hecho de existir.Consulta nuestro informe Cetáceos y Salmonicultura: Desafíos para la protección de la biodiversidad marina en la Patagonia chilena
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