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Foto: Alejandro Balaguer / Fundación Albatros MediaVictoria: La Bahía de Panamá Está Legalmente Protegida
La Bahía de Panamá, uno de lo sitios de anidación y descanso de aves migratorias más importantes del mundo, está ahora permanentemente protegido, en parte gracias a la experiencia de AIDA en derecho internacional.
La bahía es sustento de especies en peligro de extinción, incluyendo jaguares y tortugas caguama, así como de la gran mayoría de la industria pesquera del país. Sus manglares costeros capturan 50 veces más contaminación por carbono que un bosque tropical del mismo tamaño. Los manglares también protegen a comunidades costeras de marejadas que crecen en intensidad a medida que el clima se calienta. Panamá ha perdido ya 75 por ciento de sus manglares.
En 2012, desarrolladores turísticos habían logrado un fallo de la Corte Suprema de Justicia que revocó la decisión de la Autoridad Nacional del Ambiente de proteger la bahía como un refugio de la vida silvestre.
AIDA trabajó con el Centro de Incidencia Ambiental (CIAM), una organización de derecho ambiental panameña, para defender el estatus de protección de la Bahía de Panamá. Presentamos un escrito con argumentos basados en el derecho internacional. Hicimos analogías entre la Bahía de Panamá y el Parque Marino Nacional Las Baulas en Costa Rica. En un caso legal sobre Las Baulas, un análisis equilibrado encontró que el derecho público a un ambiente sano tenía más peso que los intereses de los desarrolladores turísticos.
Luego, el 2 de febrero de 2015, con ocasión del Día Mundial de los Humedales, Panamá promulgó la ley que crea el Refugio de Vida Silvestre Humedal Bahía de Panamá. La ley enfatiza la importancia de un enfoque ecosistémico de manejo y del uso racional de los humedales, conceptos contenidos en la Convención Ramsar.
AIDA y CIAM continuarán trabajando para que la ley sea implementada adecuadamente y para asegurar la protección del Humedal Bahía de Panamá.
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Organizaciones de la sociedad civil celebran la medida tomada por el Ministerio de Ambiente de Colombia, la cual implica la suspensión por dos años del proyecto de minería de oro de la canadiense Aris Mining en el macizo de Santurbán.Bogotá, Colombia. La Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente (AIDA), el Institute for Policy Studies (IPS) - Proyecto de Minería y Comercio, Mining Watch Canada, el Centro para el Derecho Internacional Ambiental (CIEL) y Common Frontiers Canada celebramos a la resolución mediante la cual el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS) de Colombia declaró al costado occidental del macizo de Santurbán como zona de reserva temporal de recursos naturales renovables. Este gran paso fortalece la protección de uno de los páramos más emblemáticos de la región andina y de los ecosistemas conexos, fundamentales para la adaptación al cambio climático y la seguridad hídrica de un estimado de 2 millones de personas en la región.Con la Resolución 0221 del 3 de marzo de 2025, en la que el MADS delimita y protege un área de 75.344,65 hectáreas, se logra la suspensión provisional por dos años del proyecto de minería de oro Soto Norte de la multinacional canadiense Aris Mining y su subsidiaria en Colombia, Sociedad Minera de Santander S.A.S. (Minesa), que amenazaba a Santurbán. Lo anterior porque, en virtud del principio de precaución, la norma prohíbe el otorgamiento en el área de “nuevas concesiones mineras, contratos especiales de exploración y explotación, (...) así como nuevos permisos o licencias ambientales para la exploración o explotación de minerales” hasta tanto se adelanten los estudios técnicos necesarios que darían lugar a su protección definitiva. Esta resolución no afecta la actividad agrícola, pecuaria o de turismo en la zona. No obstante, manifestamos nuestra preocupación porque la resolución deja vigente el contrato de concesión con Calimineros, empresa que tiene un subcontrato de formalización minera con Minesa desde 2020, a partir del cual Minesa promete comprar y procesar material mineralizado. Alentamos a las autoridades competentes a suspender la evaluación de la solicitud de la licencia ambiental para este proyecto y la prórroga del subcontrato de formalización debido a los potenciales impactos ambientales que podría ocasionar en Santurbán y por efectivamente ser parte del mismo proyecto Soto Norte. Los páramos y ecosistemas conexos son de alta sensibilidad, reconocidos por su papel en la regulación hídrica, la captura de carbono y la conservación de biodiversidad endémica. La remoción de la cobertura vegetal y la fragmentación de los ecosistemas que generaría la minería en Santurbán podría afectar el equilibrio ecológico, la biodiversidad y la provisión de servicios ecosistémicos esenciales para la vida; acidificar y reducir la cantidad de agua dulce disponible; y romper la interconectividad ecológica con otros biomas y ecosistemas, acabando con su capacidad de secuestrar carbono y provocando impactos a perpetuidad. Por estas razones, valoramos que la medida adoptada busque prevenir el avance de la minería en esta área de alta sensibilidad y relevancia ambiental, previniendo procesos de degradación de las cuencas que alberga la estrella hídrica de Santurbán y preservando el ciclo del agua.Sebastián Abad-Jara, abogado de AIDA, señaló: "Al proteger Santurbán, Colombia ratifica su compromiso con el cumplimiento de metas ambientales globales en materia de biodiversidad, clima y humedales, y se consolida como referente para los gobiernos de otros países donde estos ecosistemas también están amenazados por la actividad minera, como Perú y Ecuador"."Celebramos esta declaratoria como la victoria de haber dado el primer paso; el objetivo final debe ser la consolidación del costado occidental del macizo de Santurbán como zona de reserva, protegiendo de manera definitiva esta estrella hídrica, vital para toda la vida que depende de ella", indicó Jen Moore, investigadora asociada del IPS - Proyecto de Minería y Comercio. Viviana Herrera, Coordinadora del Programa para América Latina de MiningWatch Canada, agregó: "Esta resolución es fruto del arduo trabajo del Comité para la Defensa del Agua y del Páramo de Santurbán, que ha padecido hostigamientos e intimidaciones por su labor a favor de la protección del páramo y que ha sido víctima de campañas de desinformación sobre los supuestos efectos perjudiciales de la norma para la actividad agropecuaria". AIDA, IPS, MiningWatch Canada, CIEL y Common Frontiers Canada respaldamos la adopción de esta medida de protección para Santurbán. También alentamos con esperanza al gobierno nacional y local para que realice los estudios técnicos necesarios para su protección definitiva, y tome medidas preventivas para evitar los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos de la minería en la zona, en relación con los proyectos que ya cuentan con título minero. Además, reiteramos la urgencia de adoptar medidas de protección de las personas defensoras de los páramos en Colombia.La experiencia de Santurbán es muy valiosa y debe servir de ejemplo e impulsar legislaciones para la protección ambiental en América Latina que pongan en el centro el derecho humano al agua y el equilibrio e integridad de ecosistemas frágiles como los páramos y la alta montaña. Consulta la resolución que declara la zona de reserva temporal en Santurbán #NuestroOroEsElAgua Contactos de prensaVictor Quintanilla (México), AIDA, [email protected], +5215570522107Jennifer Moore, IPS, [email protected], +12027049011 (prensa IPS)Viviana Herrera, Mining Watch Canada, [email protected], +14389931264Alexandra Colón-Amil, CIEL, [email protected], +12024550253
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Descarbonizar las actividades productivas y económicas es fundamental y urgente para enfrentar la triple crisis —climática, de contaminación y de pérdida de biodiversidad— que enfrenta el mundo. En el transporte marítimo —que mueve cada año 10.000 millones de toneladas de carga y genera el 2.9 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), entre ellos dióxido de carbono (CO2)—, la necesidad mundial de reducir y, en el largo plazo, eliminar estas emisiones es abordada por la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de la ONU a cargo de generar normas para un transporte marítimo seguro, eficiente y libre de contaminación.Avanzar hacia la descarbonización es fundamental pues de no haber cambios sustanciales, las emisiones del transporte marítimo podrían crecer hasta un 50% en 2050.La OMI tiene una Estrategia Revisada de Reducción de Emisiones, acordada en 2023 por los 175 países que integran el organismo. Con ella se espera reducir las emisiones del sector hasta en 30% a 2030, en 80% a 2040 y alcanzar el cero neto alrededor del año 2050. La implementación de la estrategia es actualmente objeto de negociaciones internacionales.AIDA participa en estas negociaciones como parte de la Clean Shipping Coalition, una coalición internacional de organizaciones. Además, coordina esfuerzos con Ocean Conservancy y Fundación Cethus para generar incidencia con países latinoamericanos y colaborar con información técnica actualizada sobre el avance de las negociaciones y sus implicaciones para la región.La descarbonización del transporte marítimo mundial y sus impactos económicos es una discusión muy importante para América Latina y el Caribe. Es necesario que todos los países y sectores de la economía se alineen con metas claras y que se evalúe de forma igualitaria y justa todos los impactos que se generen, así como las formas en que los países pueden mitigarlos.Aquí te contamos más de este importante proceso. ¿Qué medidas están en discusión para reducir la contaminación del transporte marítimo?Lo que se está negociando a nivel internacional es la elección del paquete de medidas necesarias para lograr las metas acordadas en 2023 para la reducción de emisiones de GEI en el transporte marítimo. Este paquete incluye medidas técnicas y económicas. Su estructura final será decidida en abril de este año en Londres, sede de la OMI, marcando un hito mundial en la lucha mundial contra la crisis climática.Las medidas técnicas incluyen un estándar global de combustibles, la captura de carbono en los barcos, mediciones de eficiencia energética de los combustibles utilizados y la reducción de velocidad de los barcos, entre otras. Todas ellas buscan que la operación del transporte marítimo sea lo más eficiente posible respecto de los combustibles usados, además de desincentivar gradualmente el uso de los combustibles más contaminantes. Esto implica utilizar la menor cantidad de energía, emitir la menor cantidad de CO2 y mantener en funcionamiento al sector.Como complemento a las medidas técnicas, se plantean medidas económicas orientadas a poner precio a las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Se espera así que el incremento en la eficiencia de los barcos tenga no solo un componente tecnológico, sino también un estímulo de mercado. Esta combinación es fundamental para lograr las metas de reducción de emisiones pues permitirá que los sectores público y privado:Cuenten con los recursos económicos para las inversiones en nuevas tecnologías, en nuevos combustibles y otras que la transición energética del sector requiere.Tengan un estímulo económico para cerrar la actual brecha de costos entre los combustibles fósiles y las tecnologías limpias cercanas a las cero emisiones. Para definir la asignación de un precio a las emisiones de CO2, hay dos grandes propuestas:La primera tiene una estructura flexible frente a las emisiones. En su versión más básica, considera las diferencias en las emisiones para la implementación de la medida. Para ello se contempla un "límite permitido” de emisiones de CO2, clasificando a los barcos en aquellos que están debajo de este y aquellos que están por encima. Los primeros podrían recibir una recompensa económica y los segundos pagarían una tarifa por el CO2 emitido en el marco de un sistema de cupos de emisiones. En esta medida, aunque existe un mecanismo para regular las emisiones debajo del límite establecido, la tolerancia a estas limita la posibilidad de una reducción acelerada, lo que podría demorar la transición energética que la crisis climática requiere.La segunda tiene una estructura universal, lo que se traduce en poner un precio fijo a todas las emisiones de CO2 generadas por la operación de la flota marítima. Con ello se busca crear un estímulo de mercado que aumente la demanda de nuevas tecnologías de bajas emisiones (nuevos barcos y combustibles), promoviendo que los operadores marítimos las adquieran para evitar el pago de una tarifa. Con esta medida se espera tener un seguimiento más preciso de las emisiones totales de los barcos, motivar una transición energética más rápida y pronunciada, así como recolectar y luego redistribuir entre operadores marítimos y países una cantidad considerable de recursos económicos para mitigar los costos e impactos negativos desproporcionados que el proceso de descarbonización genere. ¿Qué implica la descarbonización del transporte marítimo para América Latina y el Caribe?Según el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), América Latina y el Caribe es una de las regiones más vulnerables a los desastres asociados al cambio climático por lo que las acciones orientadas a lograr metas de descarbonización en distintos sectores de la economía regional son fundamentales para hacerle frente a la crisis climática.Por otro lado, las acciones destinadas específicamente a la descarbonización del transporte marítimo tendrán impactos diferenciados a corto, mediano y largo plazo en cada uno de los países del continente. Por ejemplo, la elección de una u otra propuesta para el pago de una tarifa por las emisiones de CO2 del sector —la modalidad flexible o el precio fijo— tendrán impactos distintos en cada país. Lo que es común en todos los escenarios es que la región será fuertemente afectada por el proceso de descarbonización del transporte marítimo.En este sentido, es importante que los países identifiquen cuáles son los escenarios que les permiten un mayor rango de acción frente a estos impactos para compensarlos y para que la transición sea equitativa y justa, sin dejar a ningún país atrás.En términos económicos, la implementación de un precio universal para las emisiones de CO2 posibilitaría que los Estados reciban una parte de los recursos económicos obtenidos para compensar y mitigar los impactos de la descarbonización. Las cantidades y formas de este traspaso de recursos serán consensuadas en la OMI. Se espera que la combinación de medidas más ambiciosas (técnicas y económicas) recolecte hasta 120.000 millones de dólares anuales en los próximos años. La propuesta flexible para el pago por emisiones no incluye mecanismos de redistribución de recursos pues estos irían directamente a los operadores del transporte marítimo y a los productores de combustibles. Así, los países tendrían que mitigar los impactos de la descarbonización con recursos propios.Desde una perspectiva ambiental, sin el estímulo previsto por un precio universal, existe el riesgo de que el esquema flexible promueva indirectamente la continuidad del uso de combustibles que generan emisiones de CO2, sobre todo en regiones con recursos económicos limitados para invertir en la tecnología de punta menos contaminante. Esto causaría una demora en el logro de las metas de reducción de emisiones de la flota marítima mundial, alejando a los países del cumplimiento de sus compromisos climáticos en la OMI.En general, los costos de la reducción de emisiones de CO2 del transporte marítimo y de otros sectores, causantes de la crisis climática actual, son una realidad para todos los países, aunque con impactos diferenciados por región. La participación activa de América Latina y el Caribe en las discusiones internacionales al respecto, a lo largo de 2025, es fundamental para garantizar que la transición energética y la reducción de la contaminación del transporte marítimo sea justa y equitativa. Es importante que los países del continente tomen una posición que les permita proteger económica y ambientalmente sus intereses frente a los impactos de este proceso.Si la estrategia de descarbonización de la OMI no cumple sus ambiciones, tendremos un transporte marítimo que agrave la crisis climática y sus efectos. El éxito de esta estrategia será un logro de consenso mundial con consideraciones ambientales. Paro ello, la equidad y la justicia de la transición debe ser uno de los elementos principales. El reconocimiento de los impactos diferenciados de las medidas de descarbonización marítima y su compensación, sobre todo en los países más afectados, asegurará un triunfo que descanse sobre criterios de justicia y equidad ambiental.
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Nací y crecí en Chile. Aquí pasé todos mis veranos disfrutando de las playas de este largo país costero.Ya de adulta, y habiendo dedicado mi vida profesional al cuidado del ambiente, me ha llamado la atención la poca información que me dieron en el colegio acerca de la abismante riqueza natural de mi lindo país, en particular respecto a las ballenas. Nunca supe, de niña, que Chile era un país de ballenas. Y sí que lo es: de las 94 especies de cetáceos en el mundo, 43 habitan nuestras aguas y 26 de ellas (un 28% del total global) se encuentran en la Patagonia. Estamos hablando de que casi la mitad de las ballenas pasan por Chile y de que casi un tercio están en la Patagonia.Sin embargo, el país, y sobre todo la Patagonia, es también un epicentro de la salmonicultura, industria que ha crecido rápidamente, amenazando los ecosistemas marinos. Chile es hoy el segundo productor mundial de salmón, solo superado por Noruega, donde, a diferencia de lo que ocurre aquí, el salmón es una especie nativa.Al hablar con mis pares, me he dado cuenta que muchos sienten lo mismo. En Chile, al menos en los años que yo crecí, no se hablaba mucho sobre los cetáceos de los que nuestros mares y costas son guardianes.¿Por qué en el colegio no nos enseñaron sobre estos majestuosos seres que habitan nuestras aguas? ¿Cuántas oportunidades de concientización y protección se habrán perdido con ese silencio que dejó de inspirar a tantos/as niños/as como yo? Y en consecuencia, ¿habrá tenido esta carencia algún efecto en la escasez de información disponible sobre las amenazas que enfrentan los cetáceos en Chile?Hagamos algo al respecto. Hoy, en el Día Mundial de las Ballenas, ellas merecen ser el centro de atención. Y con eso en mente, AIDA —junto a Greenpeace y ONG FIMA, aliadas históricas en la resistencia de la expansión de la salmonicultura en las aguas de la Patagonia chilena— lanzó un informe científico acerca de los impactos de esta industria en los cetáceos que habitan el extremo sur del país.El informe, elaborado por un equipo multidisciplinario de científicas, reveló datos alarmantes: las ballenas de la Patagonia están sometidas a múltiples amenazas causadas por la salmonicultura, pero no hay suficiente investigación ni monitoreo para medir su impacto real. Este vacío de información impide tomar medidas de conservación adecuadas y refuerza la necesidad de estudios sistemáticos y mayor fiscalización.Necesitamos visibilizar lo que está ocurriendo. Hablemos de las recientes muertes de ballenas en nuestras aguas protegidas o del estudio científico publicado en la revista Marine Policy, que explica que Chile tiene la mayor tasa de mortalidad de ballenas por colisiones con embarcaciones a nivel mundial desde 2013. Esto confirma el riesgo que habíamos identificado, aún falten datos precisos y regulaciones efectivas para mitigarlo.Propongo que hoy nos tomemos un momento para hablar de estos gentiles gigantes que transitan por las aguas del mundo y que pasan tan seguido por este rincón del mundo.Ojalá podamos contarles a los niños y niñas acerca de ellas, incluso llevarles a visitarlas en los diversos puntos de avistamiento que ofrece nuestro país y nuestra región. Que esta información llegue a quienes educan, para que las nuevas generaciones crezcan con el conocimiento y orgullo de ser guardianas de estas especies.Desde AIDA, junto con muchas otras organizaciones, seguiremos aportando con información, litigio e incidencia para garantizarles la protección y tranquilidad que merecen, por el solo hecho de existir.Consulta nuestro informe Cetáceos y Salmonicultura: Desafíos para la protección de la biodiversidad marina en la Patagonia chilena
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