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Combatiendo a los Contaminantes Climáticos de Vida Corta (CCVC)
Los encuentras cada día: el hollín del escape de los automóviles y la leña (carbono negro), los gases que hacen que los refrigeradores y aires acondicionados enfríen (hidrofluorocarbonos), el gas natural que hace funcionar tu cocina (metano) y el ozono del nivel del suelo formado por luz solar y emisiones de combustibles fósiles. Los contaminantes climáticos de vida corta están a nuestro alrededor. Su control tiene un gran potencial en la lucha contra el cambio climático.
Los contaminantes climáticos de vida corta (CCVC) son llamados así porque permanecen en la atmósfera un tiempo relativamente corto, desde unos pocos días hasta unas cuantas décadas. En contraste, el dióxido de carbono (CO2) puede permanecer siglos. Sin embargo, los CCVC contribuyen de manera importante al cambio climático, degradan la calidad del aire y tienen impactos graves en la seguridad alimentaria y la salud de las poblaciones más vulnerables del mundo.
De acuerdo con el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático, los CCVC son responsables de más del 30 por ciento del calentamiento global (estudios más recientes estiman que su contribución puede llegar al 45 por ciento).
El control efectivo de los CCVC podría generar un avance significativo en la lucha a corto plazo contra el cambio climático, ganando tiempo para implementar soluciones de largo plazo. Implicaría además mejor calidad del aire, reducción de muertes prematuras por enfermedades cardíacas y respiratorias, y la mejora del rendimiento de los cultivos.
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México: El OCCA exige no retrasar la implementación de la norma ambiental que controla las emisiones de vehículos pesados
La NOM-044 es el instrumento normativo más importante para controlar las emisiones del transporte en México. El gobierno y la industria de vehículos pesados en México han retrasado el calendario de la NOM-044, lo que impide beneficios ambientales, avanzar en la mitigación de la crisis climática y evitar riesgos graves para la salud, así como muertes prematuras asociadas a las emisiones de los vehículos pesados en los años por venir. La indebida postergación de la NOM-044 por Comarnat va en contra de la evidencia reconocida de protección a la salud pública: un incremento de 1 μg/m3 de PM2.5 se asocia con un 8% de incremento en la tasa de mortalidad por COVID-19. Las organizaciones que conforman el Observatorio Ciudadano de Calidad del Aire (OCCA)[1] consideran injustificable no reducir las emisiones contaminantes de los vehículos pesados a diésel. Consideran que ello impide mejorar la calidad del aire, reducir los riesgos a la salud, disminuir los impactos de la crisis climática y evitar las muertes prematuras asociadas a la contaminación del transporte. Es inexcusable porque el carbón negro que compone el material particulado fino (PM2.5), proveniente de la combustión incompleta del diésel, tiene graves impactos en la salud y contribuye al calentamiento global. Asimismo, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) generadas por estos motores contribuyen a la formación del ozono asociado con la mala calidad del aire, la crisis climática y las contingencias ambientales que aquejan a varias ciudades en México. Es inaceptable porque existen las condiciones necesarias para que el calendario original de la norma se cumpla y para que, a partir de 2021, todos los vehículos nuevos integren las tecnologías que cumplen con los estándares ambientales más estrictos. Sin embargo, el gobierno y la industria de vehículos pesados en México han postergado el calendario de la NOM-044, retrasando la entrada de los vehículos certificados bajo estándares EPA 2010 / EURO VI, estándares que eliminan hasta el 99% de las partículas PM2.5 y reducen más del 90% de los óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos a diésel, en comparación con los EPA 2007 / EURO V, tecnologías que la industria dejaría de comercializar a partir del 31 de diciembre 2020 de no haberse postergado indebidamente la NOM-044. El 17 de septiembre de 2020, en sesión del Comité de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales (COMARNAT), el gobierno federal y el sector privado votaron a favor de retrasar la aplicación de la norma. El argumento utilizado fue que la emergencia sanitaria por la COVID-19 afectó la fabricación e importación de los vehículos pesados y que ante esta coyuntura los fabricantes requieren un periodo para ajustarse. Este argumento no tiene sustento por diversas razones. Desde hace una década, los vehículos fabricados por la industria mexicana cumplen con los estándares EPA 2010 / EURO VI. Sin embargo, ocho de cada diez vehículos pesados producidos en México son para exportación, siendo su principal mercado los Estados Unidos, con una participación del 94%, que desde 2010 adoptó los estándares EPA 2010. Por lo tanto, el argumento de que la industria necesita más tiempo para dar cumplimiento a la Norma carece de fundamento técnico. Además, la NOM-044-SEMARNAT-2017 fue publicada en febrero de 2018, por lo que la industria contó con tres años para planear y realizar las acciones necesarias para estar listos al 1 de enero de 2021. Sin embargo, sus esfuerzos se enfocaron en argumentar y presionar desde antes de la emergencia sanitaria para no cumplir el calendario establecido. Las tecnologías EPA 2010 / EURO VI requieren necesariamente del diésel de ultra bajo azufre (DUBA), con contenido menor a 15 partes por millón (ppm) de azufre, para su correcto funcionamiento y durabilidad. La industria ha presentado este argumento en repetidas ocasiones para condicionar la implementación de una norma para vehículos nuevos a la distribución del 100% de DUBA en México. Lo anterior carece de fundamento, ya que desde 2018 más del 80 % del diésel comercializado en México es DUBA, cantidad más que suficiente para asegurar una distribución estratégica con plena cobertura para los vehículos nuevos que se vendan a partir de 2021 y que representan en promedio un 4% del total de la flota. En suma, los esfuerzos del gobierno y la industria deben enfocarse, no en postergar una norma ambiental, sino en trabajar de manera coordinada junto con la sociedad civil y academia para implementar un sistema de distribución, etiquetado e identificación adecuado del combustible, así como de los correspondientes programas de vigilancia y cumplimiento. El desarrollo e implementación de los mejores estándares de emisiones y calidad de combustibles para el sector del transporte en México ha implicado más de 15 años de negociaciones, por lo que sus constantes retrasos violan el derecho humano a un ambiente sano y otros derechos conexos como la salud, la vida y la integridad personal. Seguir permitiendo el retraso de las regulaciones que obligan a la adopción de estos estándares, previamente aprobados, es una medida regresiva en detrimento de la calidad del aire y del ambiente, algo indispensable para gozar de una buena salud. Ese retraso es además contrario a las obligaciones internacionales adoptadas por el Estado mexicano en materia de reducción de emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero. Es una decisión opuesta a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud y de la Oficina de la Alta Comisionada de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos[2] para hacer frente a la vulnerabilidad revelada por la pandemia del COVID-19. Incluso otros países comparables con México como la India dieron un salto tecnológico de dos generaciones en plena pandemia. La postergación de la NOM-044 por COMARNAT va en contra de la evidencia referida a la protección a la salud pública: un estudio de la Universidad de Harvard estima que un incremento de 1 μg/m3 de PM2.5 se asocia con un 8% de incremento en la tasa de mortalidad por COVID-19 (95% intervalo de confianza: 2%, 15%).[3] Y tomando en cuenta la lenta renovación de la flota a diésel, dado que la vida promedio es de 18 años por unidad,[4] se necesitarán varias décadas antes de que el estándar EPA 2010 / Euro VI penetre hasta la saturación completa de la flota circulante, lo cual demuestra la apremiante necesidad de implementar a cabalidad la NOM-044. Un estudio del ICCT[5] indica que en 2015 murieron más de 3 mil personas por enfermedades respiratorias y cardiovasculares relacionadas con las emisiones de los miles de vehículos a diésel que transitan en todo el país. Sin embargo, si se cumple el calendario de la NOM-044, se calcula que se evitarían hasta 6 mil muertes prematuras al año, incluso a pesar del crecimiento previsible de la flota en las próximas décadas, lo cual se traduce en ahorros estimados de $14,300 millones de dólares (precios de 2010).[6] La NOM-044 es el instrumento normativo más importante para controlar las emisiones del transporte en México. Su retraso es una medida regresiva para el cumplimiento y garantía de los derechos humanos a un ambiente sano, a la salud, la vida y la integridad de las personas. El retraso impedirá beneficios ambientales, avanzar en la mitigación de la crisis climática y evitar los riesgos graves para la salud y las muertes prematuras asociadas a las emisiones de los vehículos pesados de aquí en adelante. [1] Observatorio Ciudadano de Calidad del Aire (OCCA): Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente, Bicitekas, Centro Mexicano de Derecho Ambiental, El Poder del Consumidor, Frente de Organizaciones de Transporte Colectivo y Alternativo, Fundación Tláloc, Greenpeace México, International Council on Clean Transportation, Iniciativa Climática de México, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo capítulo México, Red por los Derechos de la Infancia en México, Redspira, Transita Seguro y World Wildlife Fund. [2] En las Directrices esenciales para incorporar la perspectiva de derechos humanos en la atención a la pandemia por COVID-19, se indica “bajar estándares medio ambientales, suspender requerimientos de monitoreo ambiental, reducir medidas de aplicación y restringir la participación pública] son irracionales, irresponsables y ponen en riesgo los derechos de las personas vulnerables”. Véase: http://hchr.org.mx/images/doc_pub/V1.7_Directrices_ONU-DH_Covid19-y-Derechos-Humanos_MX.pdf [3] Wu, X., Nethery, R.C., Sabath, B.M., Braun, D. and Dominici, F., 2020. Air pollution and COVID-19 mortality in the United States: strengths and limitations of an ecological regression analysis. Science Advances (in press). Updated April 24, 2020. Disponible en https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm [4] Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Estadística Básica 2018; http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/estadistica/2018/ [5] Anenberg et al. A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015. ICCT 2019. https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global_health_impacts_transport_emissions_2010-2015_20190226.pdf [6] Pineda et al. Air quality and health benefits of improved fuel and vehicle emissions standards in Mexico. ICCT 2018. https://theicct.org/publications/mexico-emissions-review Contactos para prensa: El Poder del Consumidor (EPC), 5512989928, [email protected] Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), 5559644162, [email protected] International Council on Clean Transportation (ICCT), 55 1016 2304, [email protected] Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente (AIDA), 5570522107, [email protected]
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Contaminación atmosférica y COVID-19: ¿Por qué la calidad del aire no mejoró en el Valle de México?
Las medidas adoptadas a nivel mundial para enfrentar la emergencia sanitaria ocasionada por la pandemia COVID-19 lograron la disminución de algunos contaminantes atmosféricos, lo que mejoró considerablemente la calidad del aire en diversas ciudades del planeta. Sin embargo, en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) —área conformada por la Ciudad de México y municipios conurbados de otros estados del centro del país—, la calidad del aire no mejoró pese a la suspensión de actividades asociadas a fuentes de contaminación como la circulación de vehículos y la operación de varias industrias. Meses antes de que se decretara la emergencia sanitaria a finales de marzo de 2020, la calidad del aire reportada por el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la ZMVM estaba en el rango de “regular” a “mala” debido principalmente a la congestión vehicular. Con las restricciones a la movilidad establecidas ante la pandemia, la circulación de vehículos disminuyó hasta en 70% y con ello parte de la contaminación atmosférica. Según información oficial, hubo una reducción de monóxido de carbono y de óxidos de nitrógeno —de 58 y 32%, respectivamente— debido a las medidas de distanciamiento. Sin embargo, de acuerdo con los datos oficiales, el ozono troposférico (O3), uno de los contaminantes que más daña el aire y la salud humana, no disminuyó significativamente (solo de 3 a 4%). Por ello en mayo, dos meses después de adoptadas las medidas para afrontar la crisis sanitaria, la calidad del aire en el Valle de México se mantuvo en los mismos parámetros que a comienzos de año, es decir de “regular” a “mala”, según el Sistema de Monitoreo Atmosférico. La pregunta que surge entonces es ¿a qué se debe esto? ¿Cómo ocurre la contaminación del aire? Diversos gases y compuestos contaminan el aire. Están los contaminantes primarios —como el dióxido de azufre, los óxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles— que se descargan directamente en la atmósfera. Y están los contaminantes secundarios, como el ozono troposférico, que se forman en la atmósfera como resultado de la transformación química de los contaminantes primarios. El ozono troposférico se forma por la interacción de la luz solar con “gases precursores”, entre ellos los compuestos orgánicos volátiles y los óxidos de nitrógeno. Ahora bien, son tres los factores que afectan la calidad del aire: las condiciones meteorológicas, la topografía y las concentraciones de uno o más contaminantes en niveles que puedan dañar el ambiente y la salud humana. Esas concentraciones son medidas por sistemas de monitoreo oficiales como el Sistema de Monitoreo Atmosférico de la ZMVM. La Organización Mundial de la Salud (OMS) establece niveles de concentración de los contaminantes que no deben ser rebasados en un periodo específico. Para el ozono troposférico, el valor recomendado es de 50 partes por billón (ppb) en un promedio de ocho horas. Pero la normativa mexicana es más laxa y establece un límite menor a este compuesto: una concentración menor o igual a 95 ppb en un promedio horario, es decir, en el intervalo de tiempo de 60 minutos. Además, para activar una contingencia ambiental por ozono las concentraciones deben ser mayores a 154 ppb (promedio horario). Este estándar implica una menor protección para la salud de la población. A inicios de este año, en la ZMVM registraba que la concentración horaria de ozono era en promedio de solo 23 ppb, pero subieron desde entonces. A pesar de las restricciones derivadas de la crisis sanitaria, el promedio de la concentración horaria de ozono fue de 41 ppb en abril y de 45 ppb en mayo. Asimismo, del periodo de enero a mayo, se registró 99 días en los que las concentraciones de ozono superaron el límite de 95 ppb. ¿Por qué las concentraciones del ozono subieron? La restricción de la movilidad durante la contingencia sanitaria no fue suficiente para disminuir las concentraciones de ozono en la atmósfera debido principalmente a dos razones: la primera es que las fuentes de ese compuesto no se limitan al uso de vehículos; y la segunda es que el periodo de aislamiento social coincidió con la llamada temporada de ozono, época del año en la que se incrementan las concentraciones de este contaminante por el aumento de radiación solar y la disminución de lluvias y viento. Como dijimos, el ozono troposférico es formado por la interacción de la luz solar con gases precursores. Entre esos gases están los óxidos de nitrógeno —generados principalmente por los procesos de combustión de automóviles, especialmente de motores a diésel— y los compuestos orgánicos volátiles, que surgen de fuentes más diversas: el uso de solventes, fugas de gas licuado de petróleo en calentadores y estufas, productos cosméticos y de limpieza, y combustible evaporizado en estaciones de servicio y en automóviles sin control de emisiones evaporativas. Según datos oficiales, durante el aislamiento social, los compuestos orgánicos volátiles solo se redujeron un 15%, lo cual incluye a todas sus fuentes de emisión. De otro lado están los incendios forestales, que son una fuente importante de los gases precursores de ozono. Del 1 de enero a 3 de mayo de este año, tan solo en la Ciudad de México se registraron 644 incendios forestales, que en comparación con el mismo periodo de 2019 fueron menores en número, pero igual de intensos. En cuanto a la temporada de ozono, que inicia en la última semana de febrero y concluye en junio con las primeras lluvias, la temperatura promedio en el Valle de México fue mayor este año. En abril fue de 2°C mayor que el promedio registrado el mismo mes entre 1981 y 2010, partiendo de una tendencia global según la cual abril de 2020 terminó siendo el más caliente que cualquier otro abril en la historia. Debido a que la temperatura está directamente relacionada con la radiación solar y la falta de viento, su aumento permite explicar las mayores concentraciones de ozono. La suma de estos factores contribuyó a que las concentraciones de ozono no solo no se redujeran pese a las restricciones establecidas por la pandemia, sino que aumentaran. Ello incidió a su vez en que los habitantes del Valle de México continuaran viviendo una mala calidad del aire y sufriendo sus impactos negativos en la salud. La importancia de reducir el ozono para la salud pública y el clima El ozono troposférico no solo afecta la calidad del aire y con ello la salud de las personas, sino que tiene la capacidad de absorber luz solar y calentar la atmósfera, por lo que también es un Contaminante Climático de Vida Corta (CCVC). Debido a que sus emisiones agravan la crisis climática, mas de 11 mil científicos del mundo han resaltado la necesidad urgente de reducir los CCVC para combatir rápidamente el calentamiento global. Precisamente la intensidad de los incendios forestales y las temperaturas particularmente elevadas de la “temporada de ozono” de este año son una muestra de los efectos de la crisis climática que no estamos combatiendo adecuadamente. Por ello es imperativo implementar acciones gubernamentales para disminuir las emisiones de los gases precursores del ozono troposférico, no solo durante la emergencia sanitaria, sino también cuando salgamos de ella, cuando se reactive el transporte motorizado, fuente de óxidos de nitrógeno, uno de los precursores del ozono. Un mejor control del tipo de automóviles que circulan con base en su potencial contaminante y acciones tan simples como el uso de la bicicleta, recomendado para reducir los riesgos de contagio, ayudarían a ese objetivo, así como a reducir el calentamiento global y a mejorar la salud de las personas que viven en la ZMVM. Además, debemos apostar por medidas de regulación, comunicación, educación y otras que frenen los hábitos de consumo y los procesos de producción y distribución de bienes y servicios que siguen emitiendo diariamente compuestos orgánicos volátiles, otro precursor del ozono. Restringir la producción y uso de productos en aerosol, así como reparar y evitar fugas de gas licuado de petróleo, ayudarían a reducir estas emisiones. Finalmente, es necesario fortalecer la endeble política ambiental del país y combatir el incumplimiento de las normas de salud ambiental, el cual ha resultado en una reducción insuficiente de la contaminación atmosférica. Urge actualizar las normas mexicanas de calidad del aire para fijar límites más estrictos y compatibles con estándares internacionales y con la protección del derecho humano a la salud. Los anteriores son solo algunos ejemplos de acciones que autoridades y sociedad podemos realizar para mostrar que aprendimos la lección y que haremos lo necesario para mejorar la calidad del aire y para afrontar posibles nuevas crisis sanitarias, así como la crisis climática que amenaza con acabar con el mundo como hoy lo conocemos.
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