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Amazon Watch / Maíra Irigaray
La represa Belo Monte en el río Xingú: 10 años de impactos en la Amazonía y de búsqueda de reparación
La represa Belo Monte ha causado un desastre ambiental y social en plena Amazonía: uno de los ecosistemas más importantes del planeta.
Esta situación solo se ha profundizado luego de que la hidroeléctrica entrara en operación en 2016. También persiste hasta hoy la búsqueda de justicia y reparación de las comunidades indígenas, pesqueras y ribereñas afectadas.
En 2011, la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) les otorgó medidas de protección que a la fecha no han sido cumplidas plenamente por el Estado brasileño.
Y, desde junio del mismo año, la CIDH tiene pendiente resolver una denuncia contra el Estado por su responsabilidad internacional en el caso.
La CIDH puede remitir el caso a la Corte Interamericana de Derechos Humanos, que tiene la facultad de emitir un fallo que condene al Estado brasileño.
Tras 10 años de funcionamiento de la hidroeléctrica y más de 15 años de violaciones de derechos humanos documentadas, es tiempo de que la justicia llegue a las comunidades afectadas.
Lee la carta abierta de las organizaciones que llevan el caso ante la CIDH
Antecedentes
La hidroeléctrica Belo Monte —la cuarta más grande del mundo por su capacidad instalada (11,233 MW)— fue construida en el río Xingú, en el estado de Pará, al norte de Brasil.
Fue inaugurada el 5 de mayo de 2016 con una sola turbina. En ese momento se desvió el 80% del curso del río y se inundaron 516 km² de tierra, un área mayor que la ciudad de Chicago. De esa superficie, 400 km² eran bosque nativo. La represa comenzó a funcionar con toda su capacidad en noviembre de 2019.
Belo Monte fue construida y es operada por el consorcio Norte Energía S. A., formado en su mayoría por empresas estatales. Fue financiada por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que dio al consorcio 25.400 millones de reales (unos 10.160 millones de dólares), la mayor inversión en su historia. Por tanto, el BNDES también es legalmente responsable de los impactos socioambientales asociados a la hidroeléctrica.
Décadas de daños al ambiente y a las personas
Las violaciones de derechos humanos y la degradación de la Amazonía se remontan a los inicios del proyecto. En marzo de 2011, Norte Energía empezó a construir la represa sin una consulta adecuada y sin el consentimiento previo, libre e informado de las comunidades afectadas.
La construcción provocó el desplazamiento forzado de más de 40 mil personas, rompiendo lazos sociales y culturales. El plan de reasentamiento en Altamira —ciudad directamente afectada por la hidroeléctrica— se hizo con construcciones ubicadas en la periferia, sin servicios públicos adecuados, sin condiciones de vivienda digna para las familias relocalizadas ni diferenciadas para aquellas de comunidades indígenas.
La operación de Belo Monte impuso en la Volta Grande (o "Gran Recodo") del río Xingú una sequía permanente y artificial agravada por las sequías históricas de la Amazonía en 2023 y 2024. A raíz de esto, se documentó la muerte de millones de huevos de peces por cuatro años consecutivos (de 2021 a 2024) y, desde hace tres años, no existe migración de peces río arriba desovar y reproducirse. Así, la pesca artesanal, principal fuente de proteína para pueblos indígenas y comunidades ribereñas fue gravemente afectada: el pescado cayó del 50 al 30% en el total de proteína consumida, reemplazado por alimentos industrializados. En resumen, hubo un colapso ambiental y humanitario traducido en el derrumbe de la pesca como modo de vida tradicional, falta de seguridad alimentaria y de acceso a agua potable para miles de familias, empobrecimiento y enfermedades.
Además, la construcción de la represa incrementó la deforestación e intensificó la tala ilegal y la inseguridad para las tierras indígenas y tribales, poniendo en riesgo la supervivencia de estos pueblos. Otra consecuencia fue la profundización de la pobreza y de los conflictos sociales, además de la saturación de los sistemas de salud, educación y seguridad pública en Altamira, ciudad clasificada como la más violenta del país en 2017 y donde se incrementó el tráfico de personas y la violencia sexual. También se registró violencia contra las personas defensoras de los derechos humanos involucradas en el caso.
En 2025, durante la 30.ª Conferencia de la ONU sobre el Cambio Climático (COP30), realizada en Brasil, el Ministerio Público Federal tildó de ecocidio el daño ocasionado por Belo Monte.
La búsqueda de justicia y reparación
Con los años, el Ministerio Público Federal de Pará, la Defensoría Pública y organizaciones de la sociedad civil presentaron decenas de acciones judiciales ante tribunales brasileños para cuestionar las diversas irregularidades del proyecto, así como sus impactos. La mayoría de las demandas sigue pendiente de resolución, algunas desde hace más de 10 años.
Estas acciones no han prosperado porque el gobierno nacional neutralizó en varias ocasiones fallos favorables a las comunidades afectadas recurriendo a un mecanismo mediante el cual el presidente de un tribunal podía detener una decisión judicial basándose únicamente en argumentos genéricos como el "interés nacional" o el "orden económico".
Frente a la falta de respuestas efectivas a nivel nacional, AIDA —junto a una coalición de organizaciones aliadas— llevó el caso a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) y en 2010 solicitó medidas cautelares para para proteger la vida, integridad y salud de las comunidades indígenas afectadas.
El 1 abril de 2011, la CIDH otorgó estas medidas y solicitó al Estado brasileño suspender los permisos ambientales y cualquier obra de construcción hasta que se cumplan las condiciones relacionadas con la consulta previa y la protección de la salud e integridad de las comunidades.
Y, el 16 de junio de 2011, presentamos ante la CIDH —junto con el Movimiento Xingú Vivo Para Siempre, la Coordinadora de las Organizaciones Indígenas de la Amazonía Brasileña, la Diócesis de Altamira, el Consejo Indigenista Misionero, la Sociedad Paraense de Defensa de los Derechos Humanos y Justicia Global— una denuncia formal contra el Estado brasileño por su responsabilidad internacional en la violación de derechos humanos de las personas afectadas en el caso. La denuncia se abrió a trámite en diciembre de 2015.
El 3 de agosto de 2011, la CIDH modificó las medidas cautelares para solicitar —en vez de la suspensión de permisos y obras— la protección de pueblos en aislamiento voluntario, de la salud de las comunidades indígenas, además de la regularización y protección de tierras ancestrales.
Situación actual
Las medidas de protección otorgadas por la CIDH continúan vigentes, pero el Estado brasileño no las ha cumplido plenamente, informando solo de acciones genéricas. Las comunidades han documentado la continuidad de las violaciones a sus derechos. La situación que motivo la solicitud de estas medidas —el riesgo para la vida, integridad y los modos de vida de las comunidades— se mantiene y se ha agravado con la operación a plena capacidad de la hidroeléctrica y con las recientes sequías extremas en la Amazonía.
A lo sucedido con Belo Monte se suma el riesgo de mayores afectaciones sociales y ambientales por la implementación de otro megaproyecto minero en la Volta Grande del Xingú. Allí la empresa canadiense Belo Sun pretende construir la mayor mina de oro a cielo abierto de Brasil.
Los impactos sinérgicos y acumulativos de la central y de la mina no fueron evaluados. El Estado excluyó a pueblos indígenas, comunidades ribereñas y campesinas del proceso de autorización ambiental del proyecto. Pese a esto, a protestas indígenas y a otras irregularidades en torno al proyecto, el gobierno de Pará autorizó formalmente la mina en abril de 2026.
Belo Monte, como otras hidroeléctricas, agrava la emergencia climática al generar emisiones de gases de efecto invernadero en su embalse. Y es ineficiente ante las sequías más prolongadas e intensas que la crisis provoca pues pierde capacidad de generar energía.
El caso ante la Comisión Interamericana
En octubre de 2017, la CIDH comunicó que decidiría de manera conjunta sobre la admisibilidad (si el caso cumple los requisitos para ser admitido) y el fondo (si en efecto hubo una violación de derechos humanos) de la denuncia internacional contra el Estado brasileño.
Tras 15 años de presentada la denuncia, las comunidades afectadas y las organizaciones que las representan aún esperan esta decisión. Si la CIDH concluye que hubo violaciones de derechos humanos y emite recomendaciones que el Estado brasileño no cumple, puede remitir el caso a la Corte Interamericana de Derechos Humanos, cuyas sentencias son vinculantes.
Un eventual fallo del tribunal internacional en el caso sentaría un precedente jurídico regional sobre los derechos de los pueblos indígenas y ribereños, la participación pública en megaproyectos y la responsabilidad estatal en contextos de crisis climática, relevante a la luz de la Opinión Consultiva 32 de la Corte, que reafirmó las obligaciones de los Estados para proteger a personas y comunidades del continente frente a la emergencia climática.
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Declaratoria de Zona de Reserva Temporal en el páramo de Santurbán es una victoria para la defensa del agua en América Latina
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Conoce más sobre las negociaciones para reducir la contaminación del transporte marítimo
Descarbonizar las actividades productivas y económicas es fundamental y urgente para enfrentar la triple crisis —climática, de contaminación y de pérdida de biodiversidad— que enfrenta el mundo. En el transporte marítimo —que mueve cada año 10.000 millones de toneladas de carga y genera el 2.9 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (GEI), entre ellos dióxido de carbono (CO2)—, la necesidad mundial de reducir y, en el largo plazo, eliminar estas emisiones es abordada por la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de la ONU a cargo de generar normas para un transporte marítimo seguro, eficiente y libre de contaminación.Avanzar hacia la descarbonización es fundamental pues de no haber cambios sustanciales, las emisiones del transporte marítimo podrían crecer hasta un 50% en 2050.La OMI tiene una Estrategia Revisada de Reducción de Emisiones, acordada en 2023 por los 175 países que integran el organismo. Con ella se espera reducir las emisiones del sector hasta en 30% a 2030, en 80% a 2040 y alcanzar el cero neto alrededor del año 2050. La implementación de la estrategia es actualmente objeto de negociaciones internacionales.AIDA participa en estas negociaciones como parte de la Clean Shipping Coalition, una coalición internacional de organizaciones. Además, coordina esfuerzos con Ocean Conservancy y Fundación Cethus para generar incidencia con países latinoamericanos y colaborar con información técnica actualizada sobre el avance de las negociaciones y sus implicaciones para la región.La descarbonización del transporte marítimo mundial y sus impactos económicos es una discusión muy importante para América Latina y el Caribe. Es necesario que todos los países y sectores de la economía se alineen con metas claras y que se evalúe de forma igualitaria y justa todos los impactos que se generen, así como las formas en que los países pueden mitigarlos.Aquí te contamos más de este importante proceso. ¿Qué medidas están en discusión para reducir la contaminación del transporte marítimo?Lo que se está negociando a nivel internacional es la elección del paquete de medidas necesarias para lograr las metas acordadas en 2023 para la reducción de emisiones de GEI en el transporte marítimo. Este paquete incluye medidas técnicas y económicas. Su estructura final será decidida en abril de este año en Londres, sede de la OMI, marcando un hito mundial en la lucha mundial contra la crisis climática.Las medidas técnicas incluyen un estándar global de combustibles, la captura de carbono en los barcos, mediciones de eficiencia energética de los combustibles utilizados y la reducción de velocidad de los barcos, entre otras. Todas ellas buscan que la operación del transporte marítimo sea lo más eficiente posible respecto de los combustibles usados, además de desincentivar gradualmente el uso de los combustibles más contaminantes. Esto implica utilizar la menor cantidad de energía, emitir la menor cantidad de CO2 y mantener en funcionamiento al sector.Como complemento a las medidas técnicas, se plantean medidas económicas orientadas a poner precio a las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Se espera así que el incremento en la eficiencia de los barcos tenga no solo un componente tecnológico, sino también un estímulo de mercado. Esta combinación es fundamental para lograr las metas de reducción de emisiones pues permitirá que los sectores público y privado:Cuenten con los recursos económicos para las inversiones en nuevas tecnologías, en nuevos combustibles y otras que la transición energética del sector requiere.Tengan un estímulo económico para cerrar la actual brecha de costos entre los combustibles fósiles y las tecnologías limpias cercanas a las cero emisiones. Para definir la asignación de un precio a las emisiones de CO2, hay dos grandes propuestas:La primera tiene una estructura flexible frente a las emisiones. En su versión más básica, considera las diferencias en las emisiones para la implementación de la medida. Para ello se contempla un "límite permitido” de emisiones de CO2, clasificando a los barcos en aquellos que están debajo de este y aquellos que están por encima. Los primeros podrían recibir una recompensa económica y los segundos pagarían una tarifa por el CO2 emitido en el marco de un sistema de cupos de emisiones. En esta medida, aunque existe un mecanismo para regular las emisiones debajo del límite establecido, la tolerancia a estas limita la posibilidad de una reducción acelerada, lo que podría demorar la transición energética que la crisis climática requiere.La segunda tiene una estructura universal, lo que se traduce en poner un precio fijo a todas las emisiones de CO2 generadas por la operación de la flota marítima. Con ello se busca crear un estímulo de mercado que aumente la demanda de nuevas tecnologías de bajas emisiones (nuevos barcos y combustibles), promoviendo que los operadores marítimos las adquieran para evitar el pago de una tarifa. 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