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Foto: Suzanne LivingstoneVictoria: Declaran zona restringida a refugio de tortugas baulas
En mayo del 2008, en dos fallos separados, el Gobierno de Costa Rica adoptó una postura a favor de las tortugas baulas y en contra de los intereses comerciales empeñados en construir dentro del territorio protegido de estas especies en peligro de extinción.
Las tortugas baulas —una especie contemporánea de los dinosaurios— viven en constante peligro en su hábitat costarricense. La mala planificación y la ausencia de un proceso de vigilancia terminaron por destruir las playas de anidamiento en Flamingo y Tamarindo.
Esta vez las empresas constructoras tenían sus mirada puesta en el Parque Nacional Marino las Baulas (PNMB), hábitat protegido de algunas de las playas de anidamiento de tortugas baulas, uno de los más importantes del Océano Pacífico oriental.
Se implementó una reglamentación municipal de zonificación que autorizaría la construcción dentro de una parte del PNMB. No obstante, AIDA y CEDARENA, su socio local, junto con el Leatherback Trust (Fundación de Tortugas Baulas), montaron una exitosa campaña en defensa del parque.
La Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia de Costa Rica anuló la reglamentación municipal de zonificación, dejando a salvo a las tortugas baulas y a sus playas de anidamiento. Este fallo vino luego de otra victoria jurídica por parte de AIDA, CEDARENA y Justicia por la Naturaleza, quienes exigimos al gobierno expropiar los terrenos privados que caían dentro de los límites del PNMB y que, de lo contrario, estarían destinados a ser patios de recreo para turistas.
La tortuga baula aún está bajo amenaza por la urbanización turística, la pesca, la caza furtiva, el robo de huevos de tortuga y la contaminación. No obstante, AIDA y sus socios han demostrado que la ley se puede utilizar para hacer cambios importantes.
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Un sumario administrativo realizado al interior del Sernapesca para investigar irregularidades graves en concesiones de salmonicultura terminó absolviendo de todos los cargos a los funcionarios implicados, sin argumentos válidos. Tras conocerse los resultados de las auditorías llevadas a cabo en 2016 por la Contraloría General de la República a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura (Subpesca) y al Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura (Sernapesca), que evidenciaron irregularidades graves en concesiones de salmonicultura, el Sernapesca realizó un sumario administrativo para investigar los hechos y establecer responsabilidades al interior del organismo. Pero los funcionarios objeto del sumario fueron absueltos de todos los cargos sin argumentos suficientes. Las auditorías identificaron que una importante cantidad de concesiones operaba en condiciones anaeróbicas (generando falta o ausencia de oxígeno), que titulares de concesiones (al menos 100) tomaron muestras en sitios diferentes para comprobar el retorno de las condiciones aeróbicas, que el 31% de los centros revisados operaba fuera del área autorizada de concesión y que el Sernapesca no estaba verificando que las concesiones no cayeran en causal de caducidad por no iniciar sus operaciones luego de un año de su entrega material. Pese a la gravedad que implica que un porcentaje importante de las concesiones esté generando condiciones anaeróbicas —en las cuales la vida marina no puede prosperar—, el sumario no abordó esa falta. Con relación a los otros cargos, los funcionarios llamados a declarar deslindaron toda responsabilidad sin justificaciones válidas. Para mencionar sólo algunos ejemplos, se excusaron de las concesiones desplazadas aduciendo a un rango de tolerancia del desplazamiento que contradice la ley, carece de fundamentos científicos y que además en muchos casos se incumple; se excusaron de haber tomado muestras en sitios diferentes en el hecho de que las concesiones estaban desplazadas; y para explicar la falta de declaraciones para concesiones caducadas, argumentaron que no existen disposiciones legales ni reglamentarias que ordenen al Sernapesca constatar de oficio la caducidad de una concesión, lo que no puede ser una excusa para permitir que empresas sigan manteniendo sus concesiones cuando legalmente caducaron. Con base en el proceso descrito, la Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente (AIDA), ONG FIMA y Greenpeace Chile consideramos que pese a la intención declarada por las autoridades, todavía enfrentamos problemas graves en la fiscalización de la salmonicultura en Chile y el adecuado freno a su expansión. La generación de anaerobismo, que está ocurriendo en muchas de las concesiones de salmonicultura, es un problema ambiental gravísimo y muchas veces irreversible. Los lugares sin oxígeno rápidamente se convierten en verdaderos desiertos submarinos donde la vida no prospera. La concientización de este problema, sin embargo, es muy baja porque ocurre debajo del agua, donde no podemos verlo. Los organismos a cargo de regular y fiscalizar la industria tienen un trabajo fundamental. La Contraloría dio un paso importante al llevar a cabo las auditorías a Subpesca y Sernapesca. Ahora necesitamos que los organismos se hagan cargo de las debilidades evidenciadas y se pongan a la altura del trabajo importantísimo que tienen de fiscalizar y sancionar a la industria. Instamos a la Contraloría General de la República a dar un seguimiento adecuado a las auditorías de 2016. Está claro que la fiscalización a la industria, así como la imposición de sanciones cuando corresponde, no está funcionando como debería y los mares del sur de Chile no pueden seguir desprotegidos. Urge avanzar hacia el freno de la expansión de una industria que ha demostrado ser incompatible con la salud de los ecosistemas marinos y llevar adelante las sanciones correspondientes que deriven y abran los procesos para la caducidad de concesiones y permisos ambientales de los centros involucrados en los graves impactos ambientales. Contacto de prensa: Victor Quintanilla (México), AIDA, [email protected], +5215570522107
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La NOM-044 es el instrumento normativo más importante para controlar las emisiones del transporte en México. El gobierno y la industria de vehículos pesados en México han retrasado el calendario de la NOM-044, lo que impide beneficios ambientales, avanzar en la mitigación de la crisis climática y evitar riesgos graves para la salud, así como muertes prematuras asociadas a las emisiones de los vehículos pesados en los años por venir. La indebida postergación de la NOM-044 por Comarnat va en contra de la evidencia reconocida de protección a la salud pública: un incremento de 1 μg/m3 de PM2.5 se asocia con un 8% de incremento en la tasa de mortalidad por COVID-19. Las organizaciones que conforman el Observatorio Ciudadano de Calidad del Aire (OCCA)[1] consideran injustificable no reducir las emisiones contaminantes de los vehículos pesados a diésel. Consideran que ello impide mejorar la calidad del aire, reducir los riesgos a la salud, disminuir los impactos de la crisis climática y evitar las muertes prematuras asociadas a la contaminación del transporte. Es inexcusable porque el carbón negro que compone el material particulado fino (PM2.5), proveniente de la combustión incompleta del diésel, tiene graves impactos en la salud y contribuye al calentamiento global. Asimismo, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) generadas por estos motores contribuyen a la formación del ozono asociado con la mala calidad del aire, la crisis climática y las contingencias ambientales que aquejan a varias ciudades en México. Es inaceptable porque existen las condiciones necesarias para que el calendario original de la norma se cumpla y para que, a partir de 2021, todos los vehículos nuevos integren las tecnologías que cumplen con los estándares ambientales más estrictos. Sin embargo, el gobierno y la industria de vehículos pesados en México han postergado el calendario de la NOM-044, retrasando la entrada de los vehículos certificados bajo estándares EPA 2010 / EURO VI, estándares que eliminan hasta el 99% de las partículas PM2.5 y reducen más del 90% de los óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos a diésel, en comparación con los EPA 2007 / EURO V, tecnologías que la industria dejaría de comercializar a partir del 31 de diciembre 2020 de no haberse postergado indebidamente la NOM-044. El 17 de septiembre de 2020, en sesión del Comité de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales (COMARNAT), el gobierno federal y el sector privado votaron a favor de retrasar la aplicación de la norma. El argumento utilizado fue que la emergencia sanitaria por la COVID-19 afectó la fabricación e importación de los vehículos pesados y que ante esta coyuntura los fabricantes requieren un periodo para ajustarse. Este argumento no tiene sustento por diversas razones. Desde hace una década, los vehículos fabricados por la industria mexicana cumplen con los estándares EPA 2010 / EURO VI. Sin embargo, ocho de cada diez vehículos pesados producidos en México son para exportación, siendo su principal mercado los Estados Unidos, con una participación del 94%, que desde 2010 adoptó los estándares EPA 2010. Por lo tanto, el argumento de que la industria necesita más tiempo para dar cumplimiento a la Norma carece de fundamento técnico. Además, la NOM-044-SEMARNAT-2017 fue publicada en febrero de 2018, por lo que la industria contó con tres años para planear y realizar las acciones necesarias para estar listos al 1 de enero de 2021. Sin embargo, sus esfuerzos se enfocaron en argumentar y presionar desde antes de la emergencia sanitaria para no cumplir el calendario establecido. Las tecnologías EPA 2010 / EURO VI requieren necesariamente del diésel de ultra bajo azufre (DUBA), con contenido menor a 15 partes por millón (ppm) de azufre, para su correcto funcionamiento y durabilidad. La industria ha presentado este argumento en repetidas ocasiones para condicionar la implementación de una norma para vehículos nuevos a la distribución del 100% de DUBA en México. Lo anterior carece de fundamento, ya que desde 2018 más del 80 % del diésel comercializado en México es DUBA, cantidad más que suficiente para asegurar una distribución estratégica con plena cobertura para los vehículos nuevos que se vendan a partir de 2021 y que representan en promedio un 4% del total de la flota. En suma, los esfuerzos del gobierno y la industria deben enfocarse, no en postergar una norma ambiental, sino en trabajar de manera coordinada junto con la sociedad civil y academia para implementar un sistema de distribución, etiquetado e identificación adecuado del combustible, así como de los correspondientes programas de vigilancia y cumplimiento. El desarrollo e implementación de los mejores estándares de emisiones y calidad de combustibles para el sector del transporte en México ha implicado más de 15 años de negociaciones, por lo que sus constantes retrasos violan el derecho humano a un ambiente sano y otros derechos conexos como la salud, la vida y la integridad personal. Seguir permitiendo el retraso de las regulaciones que obligan a la adopción de estos estándares, previamente aprobados, es una medida regresiva en detrimento de la calidad del aire y del ambiente, algo indispensable para gozar de una buena salud. Ese retraso es además contrario a las obligaciones internacionales adoptadas por el Estado mexicano en materia de reducción de emisiones de gases y compuestos de efecto invernadero. Es una decisión opuesta a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud y de la Oficina de la Alta Comisionada de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos[2] para hacer frente a la vulnerabilidad revelada por la pandemia del COVID-19. Incluso otros países comparables con México como la India dieron un salto tecnológico de dos generaciones en plena pandemia. La postergación de la NOM-044 por COMARNAT va en contra de la evidencia referida a la protección a la salud pública: un estudio de la Universidad de Harvard estima que un incremento de 1 μg/m3 de PM2.5 se asocia con un 8% de incremento en la tasa de mortalidad por COVID-19 (95% intervalo de confianza: 2%, 15%).[3] Y tomando en cuenta la lenta renovación de la flota a diésel, dado que la vida promedio es de 18 años por unidad,[4] se necesitarán varias décadas antes de que el estándar EPA 2010 / Euro VI penetre hasta la saturación completa de la flota circulante, lo cual demuestra la apremiante necesidad de implementar a cabalidad la NOM-044. Un estudio del ICCT[5] indica que en 2015 murieron más de 3 mil personas por enfermedades respiratorias y cardiovasculares relacionadas con las emisiones de los miles de vehículos a diésel que transitan en todo el país. Sin embargo, si se cumple el calendario de la NOM-044, se calcula que se evitarían hasta 6 mil muertes prematuras al año, incluso a pesar del crecimiento previsible de la flota en las próximas décadas, lo cual se traduce en ahorros estimados de $14,300 millones de dólares (precios de 2010).[6] La NOM-044 es el instrumento normativo más importante para controlar las emisiones del transporte en México. Su retraso es una medida regresiva para el cumplimiento y garantía de los derechos humanos a un ambiente sano, a la salud, la vida y la integridad de las personas. El retraso impedirá beneficios ambientales, avanzar en la mitigación de la crisis climática y evitar los riesgos graves para la salud y las muertes prematuras asociadas a las emisiones de los vehículos pesados de aquí en adelante. [1] Observatorio Ciudadano de Calidad del Aire (OCCA): Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente, Bicitekas, Centro Mexicano de Derecho Ambiental, El Poder del Consumidor, Frente de Organizaciones de Transporte Colectivo y Alternativo, Fundación Tláloc, Greenpeace México, International Council on Clean Transportation, Iniciativa Climática de México, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo capítulo México, Red por los Derechos de la Infancia en México, Redspira, Transita Seguro y World Wildlife Fund. [2] En las Directrices esenciales para incorporar la perspectiva de derechos humanos en la atención a la pandemia por COVID-19, se indica “bajar estándares medio ambientales, suspender requerimientos de monitoreo ambiental, reducir medidas de aplicación y restringir la participación pública] son irracionales, irresponsables y ponen en riesgo los derechos de las personas vulnerables”. Véase: http://hchr.org.mx/images/doc_pub/V1.7_Directrices_ONU-DH_Covid19-y-Derechos-Humanos_MX.pdf [3] Wu, X., Nethery, R.C., Sabath, B.M., Braun, D. and Dominici, F., 2020. Air pollution and COVID-19 mortality in the United States: strengths and limitations of an ecological regression analysis. Science Advances (in press). Updated April 24, 2020. Disponible en https://projects.iq.harvard.edu/covid-pm [4] Secretaría de Comunicaciones y Transporte. Estadística Básica 2018; http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/estadistica/2018/ [5] Anenberg et al. A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015. ICCT 2019. https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global_health_impacts_transport_emissions_2010-2015_20190226.pdf [6] Pineda et al. Air quality and health benefits of improved fuel and vehicle emissions standards in Mexico. ICCT 2018. https://theicct.org/publications/mexico-emissions-review Contactos para prensa: El Poder del Consumidor (EPC), 5512989928, [email protected] Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), 5559644162, [email protected] International Council on Clean Transportation (ICCT), 55 1016 2304, [email protected] Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente (AIDA), 5570522107, [email protected]
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La alerta fue enviada a organismos internacionales y a las autoridades a cargo del cumplimiento de tratados internacionales orientados a la protección del ambiente y la biodiversidad. En ella se pide la adopción de medidas preventivas, urgentes y eficaces para afrontar la problemática y evitar daños irreparables en ecosistemas y especies. La Asociación Interamericana para la Defensa del Ambiente (AIDA) y la Coordinadora Ecuatoriana de Organizaciones para la Defensa de la Naturaleza y el Medio Ambiente (CEDENMA) enviaron una alerta internacional sobre la problemática y amenazas de la pesca sin control en alta mar, particularmente en cercanías de la Reserva Marina Galápagos. En el documento piden la adopción de medias preventivas, urgentes y eficaces para evitar que la sobrepesca cause daños irreversibles en ecosistemas y especies de las islas Galápagos y de todo el Pacífico Este Tropical. El llamado ocurre luego de que en julio pasado se registrara una flota industrial de 260 embarcaciones pesqueras (243 con bandera de China), de las más grandes del mundo, en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Ecuador, cerca de la Reserva Marina Galápagos. La flota incluía a embarcaciones de empresas con registros de violaciones de los derechos soberanos y de la jurisdicción de los estados costeros, como pesca ilegal, no declarada y no reglamentada; infracción de reglas y degradación ambiental intencional. “El océano es un sistema altamente conectado donde lo que ocurre en una zona afectará a muchas otras, por lo que las acciones coordinadas y de cooperación entre países son clave para para la conservación efectiva de los recursos marinos”, explicó Gladys Martínez, Abogada Sénior del Programa de Biodiversidad Marina y Protección Costera de AIDA. “También es fundamental el rol del derecho internacional en el sentido de que los países hagan cumplir de buena fe lo pactado en convenios, tratados y otros instrumentos internacionales orientados a la protección del océano”. La alerta fue enviada a las autoridades a cargo de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el Convenio sobre la Diversidad Biológica (CDB), la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres y de la Convención sobre la Conservación de las Especies Migratorias de Animales Silvestres. También se alertó de la situación a la Organización Mundial del Comercio, la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS), el Corredor Marino del Pacífico Este Tropical (CMAR) y a la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO). La sobrepesca en alta mar (áreas fuera de la jurisdicción nacional) puede afectar no sólo a las áreas explotadas, sino también a ecosistemas marinos y costeros cercanos, además de a la seguridad alimentaria de los países menos desarrollados. Así, actividades como las registradas en julio, representan una amenaza grave para las islas Galápagos y para otros tres Sitios de Patrimonio Natural de la Humanidad (Cocos, Malpelo y Coiba en Costa Rica, Colombia y Panamá respectivamente), así como para la biodiversidad en alta mar. “Como CEDENMA estamos muy preocupados por la situación relacionada con las actividades pesqueras industriales en aguas internacionales y que inciden en los recursos pesqueros, biológicos y ecológicos de los mares de jurisdicción ecuatoriana y de la región del Pacífico Este Tropical”, dijo Gustavo Redín, presidente de CEDENMA. “Por ello insistimos a las autoridades de Ecuador a que actúen al respecto y defiendan este patrimonio natural único en el mundo”. En la alerta se detalla la importancia ecológica, económica y social de Galápagos; la situación pesquera actual en y fuera de la Reserva Marina; los impactos que la sobrepesca en alta mar implica para la fauna local; las obligaciones internacionales que tienen los países para proteger el océano y sus recursos; y los mecanismos regionales de coordinación entre países para la conservación marina. Finalmente, AIDA y CEDENMA solicitan a los organismos internacionales y autoridades a cargo del cumplimiento de tratados una serie de medidas, entre ellas: Investigar de forma urgente los hechos expuestos en el documento. Instar al Gobierno de China y demás gobiernos con barcos presentes en las cercanías de la ZEE de Ecuador a cumplir con sus obligaciones de protección de especies altamente migratorias. Instar al Estado ecuatoriano a mejorar sus esfuerzos de monitoreo para proteger efectivamente sus valiosos recursos naturales. Revisar los subsidios a la pesca en China, los cuales están fomentando la sobrepesca en alta mar. Continuar con las negociaciones en el marco del Convenio sobre la Diversidad Biológica para que los Estados parte se comprometan a proteger el 30% del océano para el 2030, incluyendo zonas aledañas en alta mar y áreas altamente productivas como las Islas Galápagos. Exhortar a Ecuador a continuar apoyando las negociaciones para lograr un acuerdo global para la conservación y uso sostenible de la biodiversidad en áreas fuera de la jurisdicción nacional (Tratado de Alta Mar) y favorecer el ordenamiento pesquero en esa parte del océano. Adoptar acciones coordinadas, conjuntas y de cooperación entre los países del Pacífico Tropical Oriental en favor de la conservación marina. Fortalecer la aplicación de las reglas que vinculan a los Estados ribereños para asegurar que las actividades de pesca en alta mar se sujeten a estándares de sostenibilidad y protección de la biodiversidad marina. Contacto de prensa: Victor Quintanilla (México), AIDA, [email protected], +5215570522107
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